quarta-feira, 31 de agosto de 2016

CUSTOMIZAÇÃO E A LEI

Esse é um assunto fonte de grande polêmica entre proprietários de veículos, especialmente motos, e os órgãos fiscalizadores de Trânsito.

O Código de Trânsito Brasileiro (Lei 9.503/97), em seu artigo 98, é bastante claro a respeito da mudança da aparência original do veículo pelo proprietário:

Art. 98. Nenhum proprietário ou responsável poderá, sem prévia autorização da autoridade competente, fazer ou ordenar que sejam feitas no veículo modificações de suas características de fábrica”, com mais disposição a respeito até o artigo 102.

Exatamente pelos transtornos ocorridos em função da ‘personalização’ dos veículos e o confronto com as autoridades de trânsito, o Conselho Nacional de Trânsito emitiu a Resolução n. 292 de 2008, regulamentando quais mudanças seriam permitidas ou não e quais os seus limites, dentre outras determinações. A Resolução se encontra na íntegra no link:


Ato contínuo, a Portaria N º 1.100 , de 20 de dezembro de 2011 do DENATRAN veio detalhar mais especificamente quais as modificações que poderiam ser realizadas nos veículos, sujeitas, não obstante, à regularização junto aos DETRANs. A Portaria na íntegra se encontra aqui:


COMO REGULARIZAR?

Não importa a mudança na característica do veículo, uma vez que ela mude qualquer aspecto próprio de sua linha de montagem (salvo acessórios como capa de bancos e volantes, etc.), ela deve ser regulamentada devidamente no Detran, o que significa que o veículo passará por vistoria e o condutor deverá pagar as devidas taxas e multas, uma vez que já está infringindo a lei se estiver trafegando com o veículo modificado sem a devida licença:

Art. 230 CTB – “Conduzir o veículo:
II - com a cor ou característica alterada;
Infração - grave;
Penalidade - multa;
Medida administrativa - retenção do veículo para regularização”.

No Estado do Paraná, por exemplo, o processo acontece no Detran, onde o proprietário solicitará a "Autorização Prévia para Alteração de Características" e a autorização para o "Certificado de Segurança Veicular (CSV)", mediante a apresentação das documentações exigidas, e pagamento de multa (caso o veículo já esteja alterado) juntamente com as taxas.

Portanto, quem trafega sem essas documentações com o veículo alterado, desde já é considerado irregular pelas autoridades de trânsito.

Nesta página do DETRAN – PR, encontram-se instruções para inclusão das modificações do veículo no CRLV (Certificado de Registro e Licenciamento do Veículo) (o documento verde do veículo que portamos):


Exemplo de documento regularizado com a inclusão de modificação, no campo "observações do CRLV (Fonte:www.blogtransitar.com.br

No caso da customização de motocicletas, no entanto, pouco ou nada é dito na resolução e na portaria citadas, ficando tudo sujeito à apreciação discricionária do agente de Trânsito, quem muitas vezes opta pela liberação ou não da moto de acordo com o grau de alteração.

Exemplo de Intruder com alterações consideráveis. (Fonte: br.pinterest.com)


Mas a legislação regulamentar traz algumas informações para balizar o que e quanto pode ser mudado. Por exemplo, segundo a Portaria 1.100, veículo até 3.500 podem alterar sua suspensão com sistema de molas desde que fiquem a uma altura mínima de 10 cm do chão. A cor não deve ultrapassar 50% da cor do veículo.

Mas o que dá para perceber é que tais alterações abrangem mais veículos de quatro rodas, o que é dito sobre motocicletas, em geral é relacionado a adaptações para transporte de carga.

E SE EU NÃO QUISER REGULARIZAR?

É o meu caso. Como não introduzi nenhuma mudança drástica, como alteração do chassi, bengalas, etc., apenas trocando o banco solo e rebaixando a suspensão traseira, não penso ser o caso ter que desembolsar qualquer valor a mais somente porque mudei uns itens mais acessórios que funcionais. Minha moto está devidamente emplacada e reconhecível, com toda documentação e sinais de identificação íntegros.

Tal opinião foi partilhada pelo Supervisor do Detran local, quando o abordei sobre a questão - a simples mudança de um assento não pode configurar elemento (e nem existiria na lei) para se fazer uma inclusão de mudança de característica. Ele ainda acrescentou: "Você pode simplesmente remover o banco e se sentar direto no chassi, e daí?". Quanto ao amortecedor, o único fato que o delata é a traseira rebaixada - esse caso diz respeito mais a uso de peça compatível do que alteração de característica. Quando eu tinha uma Titan 150, eu adaptei um amortecedor de YBR 125 por ser mais macio, e isso nunca me trouxe problemas ao longo de quase 10 anos.

Mas eu me previno, e sugiro que outros façam o mesmo, através do artigo 270 do CTB:

Art. 270. “O veículo poderá ser retido nos casos expressos neste Código.
§ 1º Quando a irregularidade puder ser sanada no local da infração, o veículo será liberado tão logo seja regularizada a situação.
§ 2º Não sendo possível sanar a falha no local da infração, o veículo poderá ser retirado por condutor regularmente habilitado, mediante recolhimento do Certificado de Licenciamento Anual, contra recibo, assinalando-se ao condutor prazo para sua regularização, para o que se considerará, desde logo, notificado.

Ou seja, o Código de Trânsito orienta o agente de Trânsito a liberação do veículo para regularização se esta não for possível in loco, devendo o condutor apresenta-lo depois devidamente regularizado.

Quer dizer, nós temos o direito de levar nossas motos para casa, restituir suas condições originais, e reaver a documentação retida em seguida. Ninguém deve ser forçado a ficar a pé por causa e meras mudanças em geral estéticas. O mesmo vale para as estradas: como impedir um biker de seguir centenas de quilômetros à pé?

Minha Intruder 125: irregular, perante o rigor da Lei. Mas até que ponto? É isso que o CONTRAN/ DENATRAN ainda não disse sobre as motos customizadas.


Recomendo ainda andar com este trecho do artigo 270 impresso e dobrado dentro da carteira junto com os documentos da moto para o caso de alguma abordagem problemática - em posse dessa informação, será possível parlamentar com o agente e convencê-lo a executar a lei conforme seu texto, sem arbitrariedades.

Mas o melhor caminho é a regularização no DETRAN, para quem introduziu mudanças radicais como alongamento de bengalas, alteração do formato do chassi, mudanças no sistema de sinalização (piscas e faróis), tanque, cor, etc..

Se alguém vai ficar muito tempo com sua moto customizada, vale a pena enfrentar a burocracia e se livrar de dissabores de uma vez por todas. Eu não saberia precisar os custos dessa burocracia, mas não deve ser algo muito mais caro do que o preço da documentação anual da moto.


Mas uma coisa eu tenho certeza: liberdade não tem preço.

terça-feira, 30 de agosto de 2016

CÁLCULO DE POTÊNCIA

Já foi comentado que a Intruder 125 a partir de 2007 perdeu potência em seu motor, em função das exigências do PROMOT3 (assunto que receberá um post próprio a seguir), passando de 12,5 cv para 11 cv.

Como eu procurei desfazer tudo o que a Suzuki fez para tentar recuperar a potência original da Intruder, e agora ela estava ‘afinada’ como o primeiro violino da orquestra, restou-me tirar a prova dos nove: Teria ela aumentado a potência do motor?

Antes de partir para a matemática, vou relembrar o que mudei na moto, basicamente:

-removi o sistema antipoluição (duvidoso) PAIR;

- troquei do carburador Mikuni BS25 pelo Mikuni VM22 (velha guarda);

- alterei do formato da tampa do filtro de ar para melhor admissão;
- regulei a mistura ar x combustível.

Haja vista que o motor do bloco para frente permaneceu o mesmo, então vamos ao cálculo.
Aqui houve um complicador: a equação geral para cálculo de potência (expressa em cavalos (cv) ou horse power (HP) é a seguinte:

T (torque) x V (Velocidade do motor)/ 5252 (radianos por segundo)

Esses dados em geral são obtidos no manual do veículo ou junto ao fabricante. Como eu queria saber exatamente se os valores atuais eram diferentes dos de fábrica, essa equação não poderia funcionar.

Outra equação clássica de Potência é:


P (Potência)= T (trabalho)/ t (Tempo)

O problema é que a quantidade de variáveis nessa equação é limitada, e seu resultado não se encaixa no que seria razoável para o resultado estimado.

Foi então que li sobre James Watt, inventor da máquina a vapor, que estabeleceu o termo “Cavalo-Vapor” (Horse Power) para ilustrar a grandeza de Potência que ele cunhou. Assim, 1 cv (equivalente a 1,014 HP) correspondia ao seguinte:

O esforço de uma máquina para elevar 75kg a 1m de altura por um 1 segundo, ou:

75kg x 1m/1 s.

Essa relação de grandezas me fez raciocinar: eu poderia usar o mesmo cálculo de Watts não para levantar um objeto, mas para percorrer um determinado trajeto, o que, afinal de contas, é esforço mecânico, ou trabalho.

Foi então que encontrei esta equação para cálculo de potência, um tanto semelhante ao conceito de Watt:

Potência=massa x 9,81(constante gravitacional) x altura/ tempo

Como já comentado, o vetor da força não se dá para o alto, mas para frente. Ainda assim, uma moto em movimento está sujeita à constante gravitacional, então decidi tentá-la:

P= 179kg x 9,81 x 1000m/53segundos
P= 33131,88 Watts (W)

Onde:

179kg= o meu peso e o peso da moto.
1000m= a distância mínima que pude mensurar na moto (odômetro).
53s= o tempo gasto para percorrer essa distância.

Convertendo o valor em Watts para Cavalo Vapor (CV):

P=33131,88/746

P=44,41CV

Obviamente, este valor não condiz com os cavalos usuais de um motor 125cc. Na verdade, ele mostra apenas a potência nominal para deslocar aquele peso no espaço/tempo, em termos físicos.

O cálculo da potência do  motor envolve variáveis relacionadas ao próprio motor que entram na equação, e é mais complexa, ficando para postagens futuras.

Percorri os 1.000 metros em uma pista meio em aclive, meio em declive suaves, dado a ausência de pista plana adequada para este tipo de teste. Assim, pode-se considerar que a moto fez um esforço médio de uma pista plana.

De qualquer forma, é um cálculo fácil para referência, sendo importante o uso da mesma pista e o mesmo peso, para um resultado mais fiel.

“Tudo o que fazemos, por menor que seja, apresenta algum resultado que pode fazer a diferença, ainda que mínima”.

segunda-feira, 29 de agosto de 2016

VOLTANDO AO PINHÃO 15 DENTES

Eliminada a incógnita do acelerador no problema da limitação de velocidade final da minha moto na estrada, restou-me eliminar uma outra variável: retornar ao pinhão de 15 dentes para saber se é a peça de 16 dentes que estaria limitando a transmissão da quinta marcha.

Fiz a troca, e fui para a estrada, carregando a certeza de que eu teria mais velocidade final, mas às custas de altas rotações. Como eu registrei no post anterior, o pinhão 16 dá um ganho de pelo menos 1.000 rpm nas marchas finais.

Eixo do pinhão, a prova final.


De fato, a moto me relembrou suas marcas originais com o pinhão de 15 dentes: 110 km/h fáceis no plano/ semi, ‘colando ponteiro’ em descidas íngremes, alcançando os 120 km/h.

Contudo, isso se deu a um custo maior, visto que os 110 km/h se deram a 10.000 rpm (contra os 9.000 com pinhão 16 dentes); e os 120 se deram com o motor urrando a 10.500 rpm (o pinhão de 16 dentes alcançou a marca de 115 km/h a 9.500 rpm).

Pinhão 15 e 16 dentes: ganho de pelo menos 1.000 rpm


Não me preocupei em registrar essas marcas através de vídeo – quem achar que deve, confie em minha boa-fé. Assim como eu poderia adulterar os valores do pinhão 16 dentes, eu poderia mentir sobre o de 15 – mas tenham a bondade que considerar 100-200 rpm como margem de erro, já que não é fácil pilotar a uma grande velocidade com veículos e curvas à frente e ao mesmo tempo ter uma visão acurada do velocímetro e contagiro.

A conclusão não poderia ser outra: apesar da perda na velocidade final, o que nem é tão sensível visto que a condição de nossas estradas e trânsito seja na rodovia, seja nas cidades não permite um fluxo constante de velocidade, demandando mais variações de marcha e força nas mesmas, optei pelo pinhão 16, que além do torque nas marchas alongando-as, ainda dá uma folga de 1.000 rpm no motor, que consegue atingir seu desempenho máximo sem adentrar a zona crítica da moto (no caso da Intruder, os 10.000 rpm em diante).

Repassando:

Fazendo uma comparação com as configurações originais da moto:

- Carburador Mikuni BS25, relação 15 x 43: 100 km/h a 8.500 rpm, 110 km a 10.000 rpm
- Carburador Mikuni VM22 relação 16 x 43: 100 km/h a 7.000 rpm, 110 km/h a 9.000 rpm

Agora resta observar o desempenho do carburador, se será necessário regular a posição da agulha, p.e., o coletor de ar, se está na melhor posição, e o consumo de combustível, a mistura, entre outros, agora tudo é uma questão de logística:

Já sondei junto a Vaz, a fabricante do pinhão, e ela tem condição de fornecer a relação completa.

Mas tem ainda uma questão em meios à ‘tunagem’ do motor da Intruder: A mola do pistonete.

Como eu narrei, eu cortei seis voltas da mola que, por ser demasiadamente longa, estava emperrando o acelerador. O corte deixou a mola na medida justa de fazer recuar a agulha no pistonete.

A mola continuou desempenhando sua função normalmente, liberando mais o curso do acelerador, mas a um custo: com o tempo, o calor e sucessivas contrações tendem a encurtar a mola.

Mas isso sequer é um problema. No meu caso, como medida preventiva, coloquei uma fina camada de graxa ao redor do cilindro dentro do qual vai a mola, a qual estiquei um pouco, e coloquei um pouco de óleo de máquina no conduíte do cabo do acelerador, finalizando com as devidas regulagens de tensão. O acelerador continuou tão funcional como o original.


Seguirei observando o comportamento da moto e fazendo os ajustes necessários. Como eu disse antes, nunca uma 125cc vai ‘sair’ com uma 150cc, mas com um bom trabalho e disposição para algumas mudanças, quem tem uma 150cc vai começar a pensar se vale a pena ter uma 150...

sexta-feira, 26 de agosto de 2016

A LOJA DA LENDA

A Cruiser Customizing é uma loja especial, além de trabalhar com marcas populares como Yamaha e Suzuki, ela oferece itens para customização também para Harley-Davidson e inclusive para a lendária Indian, a moto que Burt Munro marcou seu recorde inquebrável.

Vale a pena conferir!

YBR CUSTOM E DPVAT

No ano de 2009, eu tinha uma Yamaha YBR 2004, foi a primeira moto que pude comprar, e a melhor opção disponível. Naquele ano, quando eu peguei o carnê de IPVA para pagar e vi o valor de cerca de 446,00, eu olhei a moto, fiz uma conta de cabeça e depois fui conferir: naqueles 6 anos em que fui dono da moto, na verdade eu fui um arrendatário compulsório do Estado – com o valor venal de cerca de 3.000,00, eu já havia praticamente dado a moto para o Estado em impostos e taxas (446,00 x 6 anos), sendo a pior de todas o DPVAT.

YBR Custom: minha primeira moto, meu primeiro projeto.

Todo motoqueiro sabe que o Seguro Obrigatório é o que torna o seguro da moto mais caro (o meu foi 297,00 quando emplaquei a Intruder). A justificativa é que os motoqueiros se acidentam mais e assim geram mais despesas para Estado com assistências e afastamentos.

Mas a lógica desse cálculo é distorcida: sim, os motoqueiros estão mais envolvidos em acidentes, mas eles não se acidentam sozinhos, em geral, há um carro, caminhão, ou mesmo pedestre envolvido também, quando não são eles quem provocam de fato o sinistro. Então por que onerar somente o motoqueiro?

Pois foi partindo desse raciocínio e de outros que redigi uma petição que protocolei no Ministério Público Federal, solicitando que o DPVAT fosse dividido por igual entre todos os veículos, de moto que o valor geral do tributo das motos ficasse num valor condizente à realidade financeira de seus proprietários principalmente de baixa cilindrada.

A primeira página da Petição protocolada no MPF, assinada por 300 outros motoqueiros, os "300 de Esparta" - Nos demos tão mal como Leônidas e seus soldados.

Após um tempo, o MPF solicitou que o órgão responsável pelo cálculo do DPVAT desse uma resposta a respeito, que veio na forma de um parecer comprovando que os cálculos que determinavam o valor do DPVAT para as motos estavam corretos.

Isso feito, o meu pedido foi arquivado, embora me coubesse o direito de recurso. Não ia adiantar, pois entendi que eu jamais faria me entender, assim como os demais 300 indivíduos que assinaram a petição: eu não queria discutir equações, eu queria mudar uma realidade injusta.

Levei o desfecho à imprensa, mas não quis recorrer - adiantaria?

Mas o Estado tempos depois fez alterações no DPVAT, mas não foi nos valores: antes, quem se acidentava recebia integralmente o valor de R$ 10.000,00, com as novas mudanças, o indivíduo recebe a compensação segundo o grau de danos no seu corpo. Quer dizer, se alguém se acidentar a ponto de sua moto der perda total, e ele sair apenas com algumas escoriações, ele vai receber praticamente nada. Para mim soou como um recado do governo: “Isso é para voces aprenderem a não reclamar”.


Tal é a nossa realidade motociclística no Brasil: sem belas motos custom, sem o direito de ser o dono de verdade do que conseguimos ter com muito esforço.

quinta-feira, 25 de agosto de 2016

NOVO TESTE NA ESTRADA (PINHÃO 16 DENTES)

Eu queria me certificar que a moto poderia ir além dos 110 km/h pretendidos. Como eu havia dito, a manopla do acelerador chegou ao fim do curso limitando a moto, mesmo declive, aos 100 km/h a cerca de 8.000 rotações.

Mas voltemos ao problema do acelerador. A questão é que sua manopla não exatamente chega ao fim, na verdade o curso do cabo de aço dentro do carburador é que chega no limite.

Mas se o carburador VM22 era conhecido por atingir sua rotação máxima e ainda ‘sobrar acelerador’, por que na minha moto estava ocorrendo esta limitação?

Primeiramente, a minha Intruder 125 é de 2014. Quando passei para o carburador VM22, eu tive que comprar um cabo de acelerador compatível, e como encontrei apenas o da Yes disponível, resolvi arriscar. Embora este cabo tenha as mesmas medidas das Intruders atuais, ele não se ajustou perfeitamente na minha Intruder “híbrida”

Então comecei a sondar junto a outros vendedores na Internet se haveria diferença entre os dois modelos de cabo, e a resposta foi unânime: sim, o cabo da Intruder 125 2007 é mais longo do que o da Yes 2007.

Como argumento final, haviam as evidências: quando virado completamente à direita, minha moto superacelerava, e no ponto morto, o acelerador alcançava apenas os 11.000 rpm, ao invés dos 12.000 máximos.

Pelo menos para desencargo de consciência, preciso instalar o cabo adequado, para saber se é isso que está limitando a velocidade final. Se bem me lembro, eu consegui “colar o ponteiro” nos 120 quando minha moto ainda era original na descida. Existe um vídeo no YouTube de um biker que diz bater a marca dos 120 km/h com um pinhão de 16 dentes numa Intruder geração 2 (a do carburador VM22 antes do PAIR).

Já no meu vídeo a realidade é outra. Tirem suas próprias conclusões. A moto não ultrapassou os 100 km/h no semi-plano e a rotação máxima de 9.000 rpm.

Moto travada nos 100 km/h, apesar das melhorias. O problema estaria no cabo o acelerador ou transmissão? Novo objeto de estudo.


As conclusões parciais que ficaram patentes são as seguintes:

- O pinhão de 16 dentes, embora possa ter tirado parte da arracanda das marchas fortes, deu-lhes por outro lado mais torque e as alongou o que é bem visto especialmente na quarta marcha. Mesmo a quinta ganhou um pouco de força, precisando, porém, de mais tempo para desenvolver a velocidade final, reduzindo a necessidade da 4ª marcha quando há aclives suaves - está por sua vez se alongou bastante, servindo para 'catapultar' a moto para a 5ª marcha.

- O motor passou a precisar de menos rotações para fazer o mesmo trabalho, aqui novamente uso a quarta marcha como exemplo: ela consegue atingir os 90 km/h a cerca de 8.000 rpm. De um modo geral, a partir da terceira marcha, quanto maior a velocidade até o ponto de câmbio, menor as rotações em relação à outra configuração da moto (p.e., 60 km/h a 6.000 km/h, 70 km/h a 7.000 rpm, etc.), agora a relação é de 60 – 5.000, 70 – 6.000, etc., para a 4ª marcha em diante.
Como eu peso cerca de 65 kg, o pinhão de 16 dentes não parece “pesar” na moto como costumam dizer alguns, a única desvantagem que puder sentir até agora é não poder explorar toda a rotação que está disponível no marcador.

Agora é esperar o cabo vir de longe e instalar, e voltar à bateria de testes. Se eu obter mais 1 cm de curso na manopla do acelerador, acredito poder alcançar o desempenho total da moto.

Isso feito, se a moto continuar limitada, então terei que voltar ao pinhão 15 dentes e verificar se é na transmissão onde está o problema, haja vista que a moto está com a respiração, a carburação, e tudo o mais apta para o desempenho máximo.


Como diria Optimus Prime, “vamos rodar”!

quarta-feira, 24 de agosto de 2016

CONCEITO CUSTOM 125 NO BRASIL

Enquanto eu me preparo para mais um teste nas estradas, vou tecer alguns comentários sobre uma tendência que tenho observado há décadas. As montadoras de moto subsidiadas no Brasil não têm vocação para produzirem modelos Custom 125 com design dignos do nome.

A Suzuki tem tentado desde 2002 convencer que a Intruder é uma moto custom, quando na verdade ela é “customizável”, ou seja, para ser uma custom de fato, ela precisa ser burilada pela mão dos proprietários.

As primeiras Intruders: as rodas com raios, ficaram para trás com tudo de bom na mecânica da moto. (Fonte: www.intruder125.com.br)


Isso já acontecia com a TS 125 de 1978: uma proposta de custom que passava longe do conceito, até mesmo para uma Intruder, que parece na verdade ser o “clone” de outra moto que veio logo em seguida: a Honda CM125 de 1982.

Honda CM 125 1982: Inspiração para a Intruder? (Fonte:www.motorcyclespecs.co.za)

Suzuki TS125 1978: Impossível ser custom. (www.suzukycycles.org)


Desde então, motos com design custom genuíno, como a Yamaha Virago, produzida com 250, 535 e 1.100cc e a Honda Shadow 600, a partir dos anos 90, por exemplo, já não eram monocilíndricas, e portanto, não se enquadram no nosso objeto de estudo, as customs de baixa cilindrada.

Yamaha XV125S 1997 (Virago) (www.motorcyclespecs.co.za).

Depois dos anos 2000, com a abertura ou reformulação de novas montadoras, fabricantes como a Kasinsky trouxeram modelos custom 150cc que finalmente honraram o conceito, o que a Dafra fez tempos depois com a Kansas, fora de linha em 2015. No entanto, apesar de sua baixa cilindrada (150cc), também não se enquadram na nossa análise.
Kasinski Mirage 150 2010: A redenção (www.motonacmotos.com.br) 


A Intruder seguiu fazendo tímidas modificações, mudando o retrovisor, a posição ou formato do emblema, o modelo dos piscas e farolete traseiro, dentre outros, sem falar nas famigeradas inovações mecânicas como o sistema antipoluição PAIR em 2008 e o carburador mikuni BS25 em 2009, os quais diminuíram o desempenho da moto para atender exigências de emissão de poluentes (da minha parte, eu penso que ao invés de impor essas obrigações aos fabricantes, as governanças deveriam incentivar as pessoas a usarem motocicletas, se não quiserem ou não puderem usar transporte público: o que polui mais – uma pessoa sozinha num carro ou um motoqueiro sozinho na sua moto? Dificilmente eu tenho visto nas ruas carros com sua lotação completa).


Quando postei anteriormente a foto de uma Suzuki Marauder 125 fabricada fora do Brasil, eu questionei a falta de opção de motos com design genuinamente custom com 125cc no Brasil, e reforço este questionamento apresentando essa nova moto, a Keeway Superlight 125 LTD.

A Keeway Superlight 125cc ltd Custom 1999, sua fábrica trabalha em pareceria com a famosa Benelli. Há quase 20 anos, já havia uma custom 125 com design decente.


A Keeway é uma fábrica de origem na Hungria, que tem seu mercado concentrado especialmente na Rússia e em todo mundo, exceto Brasil e EUA. Fica mais esse registro revelando uma indústria motomobilística voltada para o simplismo, a tecnocracia e a ostentação de potência, impondo ao cliente motos feias sem possibilidade de opção.

Ainda bem que há a possibilidade da customização. Mas aqui o carrasco passa ser o Estado: dependendo da intensidade das transformações na moto, o proprietário tem que enfrentar a pesada máquina burocrática dos Detrans. Que seja! Da minha parte, eu não vou andar em algo que não me agrada só porque uma montadora ou o Estado quer. Aliás, eu não faço nada coagido por ninguém, esse é o espírito de liberdade que o motociclismo nos ensina.

A minha Intruder 125 "Black Beauty" customizada: Ao invés de apenas reclamar, busquei opções. Mas o mercado de motos é limitado.

Nos EUA, por exemplo, oficinas de customização onipresentes no país, e creio que as coisas por lá sejam bem mais flexíveis no que diz respeito a burocracia, já que o Estado Norteamericado é rico o suficiente para não precisar extorquir seus cidadãos.

No exterior: customizações radicais, como esta moto equipada com um motor radial.

Se as fábricas falhassem apenas no design seria tolerável, mas falhas mecânicas e estruturais de fábrica tem sido cada vez mais constantes entre quem adquire uma moto nova. Eu já falei do caso da minha antiga Titan 150, e a minha Intruder, com apenas 6.500 km rodados, já mostram os "brindes" da fábrica:



6.500 e vários pontos de ferrugem: ao longo do tempo, comprometimento do chassi da moto.


Falar sobre tudo isso me fez lembrar outra “customização” que eu fiz no ano de 2009 numa YBR que eu tinha, e a tentativa de “customizar” o governo também.


Falarei sobre isso logo após os resultados do próximo teste na estrada.

terça-feira, 23 de agosto de 2016

NA ESTRADA – TESTANDO MUDANÇAS

Antes de seguir adiante, vou repassar as mudanças mecânicas principais na minha Intruder 125 custom:

- Remoção do sistema antipoluição PAIR;

- Troca do carburador mikuni BS25 pelo VM22 (geração anterior);

- Remoção da tampa do filtro de ar “funil” por uma tampa simples e mudança da posição do filtro de ar, voltando a abertura de sua carcaça para a frente, onde absorveria mais ar combinado com as frestas feitas na tampa da caixa de ar;

- Troca do pinhão de 15 dentes por um de 16 dentes.

Feitos os devidos ajustes, fui para a estrada. Por questões de agenda, resolvi utilizar a via de uma das saídas da cidade mais próximas de onde eu estava, mas que havia muitos detectores de velocidade, lombadas e tráfego pesado (e um posto da PF). Mesmo assim, encontrei um  trecho em que pude desenvolver a moto a ponto de medir os efeitos das mudanças mecânicas. As conclusões imediatas foram as seguintes:

- Se eu disse anteriormente que as marchas fortes (1ª, 2ª, 3ª) tiveram um ligeiro decréscimo de torque, as marchas finais ganharam velocidade e torque, com exceção da 5ª marcha, que consegue desenvolver sua velocidade máxima somente em pistas planas ou declives, ficando contudo alongada, tal como a 4ª marcha, a qual parece refletir melhor as seguintes mudanças:

- 4ª marcha: atingiu 90 km/h a 8.500 rpm em subida média;
- 5ª marcha: 110 km/h a 9.000 rpm no semi-plano. Velocidade máxima obtida.

Para uma 125cc, uma quarta marcha mais possante e veloz é interessante, principalmente em trânsito muito acidentado ou carregado, onde o uso da 5ª marcha se faz quase desnecessário, seja na cidade ou na estrada.

Isso foi o que pude quantificar neste primeiro teste. A impressão geral que tive é que “faltou acelerador” na moto, ela pareceu capaz de “colar o ponteiro” nos 120 km/h, mas a manopla de aceleração simplesmente chega no limite, travando a moto. Eu tentei aumentar o curso do mesmo, mas acabei quebrando o encaixe do cabo de aço dentro da caixa da manopla, precisando reconstituí-lo depois.

Intruder 125 'Chopper': velocidade final a 9.000 rpm.


Fiquei me perguntando também como seria com pinhão de 15 dentes, provavelmente a quinta marcha teria mais destaque, alcançando a velocidade máxima com mais facilidade, mesmo em terrenos mais acidentados.

Enfim, há muito ainda ser estudado. Minha moto está com cerca de 6.500 km rodados, ou seja, ela mal “amaciou” e introduzi mudanças em sua mecânica, agora o processo de conformação das peças vai se reiniciar.


Em breve trarei as conclusões finais dessas alterações.

segunda-feira, 22 de agosto de 2016

MELHORANDO A RESPIRAÇÃO DA MOTO

Como já escrevi, devido a peculiaridades na adaptação do VM22 na Intruder 2014, eu não consegui fazer o ‘Macete do Tubo’ para aumentar a admissão de ar no carburador. Foi então que eu vi na oficina a caixa de ar de uma Intruder 250 2001 exposta: ao contrário das motos atuais de várias marcas, que tem uma tampa com um furo no centro e um tubo que se projeta para dentro do filtro de ar (o ‘funil’), a tampa da caixa de ar daquela moto tem a forma de um caracol, ou uma buzina de carro antiga, de modo que o ar entra pela ‘boca’ larga do caracol e vai diretamente para o filtro de ar.

 Coletor de ar da Intruder 250 2001: Formato de "caracol".

O ar admitido (na parte de trás) vai direto para o filtro de ar.

Aquela peça me inspirou a tentar algo parecido na minha Intruder. Eu medi a largura do ‘caracol’, que tinha 3 cm na 250, o equivalente a 2 cm na tampa da 125. Como notei que a demanda de ar de uma 125 é menor do que a de uma 250, ignorei esse 1 cm de diferença.
Eu não queria sair atrás de uma peça tão antiga numa cidade onde mal se encontra peças de linha, então resolvi remover a tampa original com furo/ tubo, desparafusei a carcaça do filtro de ar e a girei em sentido anti-horário, de modo que uma fresta que há no encaixe, de cerca de 10 cm de comprimento por 2 cm de largura, ficasse voltada para frente, e não para trás, conforme sua posição original (o ‘caracol’ da 250 também era voltado para trás, eu nunca consegui entender essa lógica, já que a moto se desloca contra o vento, então a admissão de ar deveria ficar voltada para frente, para captar o ar com mais facilidade e volume), e fiz uma nova tampa simples de plástico, sem furos, vedando suas falhas junto à caixa de ar com silicone.

Coletor de ar ou tampa do filtro de ar ('funil') da Intruder 125.

filtro de ar Intruder 125 e sua carcaça: desparafusados e girados em sentido antihorário, posicionando a fresta (acima à esquerda) na direção das frestas da tampa da caixa de ar (abaixo).


Nova tampa de plástico...

Simulando o coletor da Intruder 250: o ar entra direto para o filtro de ar.

 Antes de montar a tampa, aumentei mais algumas frestas, já que o acesso ao filtro de ar estava voltado na posição de cerca de 60° para cima (esta entrada não estar voltada diretamente para frente tem uma explicação: a água, que poderia entrar mais facilmente por baixo na chuva, por exemplo).

As frestas permitem o ar que se desloca contra a moto em seu movimento sejam levados diretamente para o coletor de ar e o filtro de ar.

Funcionei a moto e tive uma surpresa: o ronco do motor, para começar, ficou digno de uma custom, mesmo de baixa cilindrada, aquele som puro de motor trabalhando, bem diferente, contudo, do barulho quando se tira o miolo do escapamento, por exemplo.

Mas o melhor veio quando pilotei a moto: como eu havia dito que houve perda de arrancada e de torque, parece que tudo foi recuperado com o aumento de fôlego da moto.
É comum pessoas simplesmente remover a tampa da caixa de ar, a tampa do filtro de ar, ou mesmo este, visando aumentar a admissão de ar no carburador. São medidas um tanto drásticas, eu penso, principalmente a remoção do filtro de ar, o que representa um risco real de prejudicar o motor.


Seja como for, eu quero quantificar o quanto essas mudanças vão traduzir em benefício, no meu caso, tornar a moto mais adequada às exigências de uma rodovia, sem abrir mão do consumo, que eu espero ficar em níveis razoáveis. Em breve poderei dar a todos essas informações.

domingo, 21 de agosto de 2016

VELOCIDADE X TORQUE

Quando se diz que um motor possui 125cc na verdade significa que a câmara (ou ‘camisa’) onde se dá a explosão da mistura ar/gasolina possui 125 centímetros cúbicos de diâmetro, ou em termos caseiros, 125 ml de volume, o equivalente a um copo americano.

Antes de abordarmos os conceitos de velocidade e torque, vamos falar mais um pouco sobre o funcionamento do motor, através de sua comparação com uma arma de fogo.

A explosão dessa mistura provocada pela vela de ignição é que vai impelir o pistão que por sua vez transferirá seu movimento através da biela ao virabrequim, o qual, auxiliado pelo volante cinético, a massa metálica que vai garantir a continuidade do movimento circular, vai gerar a força motriz distribuída pelas engrenagens da transmissão até chegar ao pinhão, peça sobre a qual falamos no último tópico.

Em termos práticos, um motor funciona como uma arma de fogo: o cão da arma aciona a agulha que detona a espoleta (vela), que queima a pólvora (mistura de gases) alojada no estojo/ cartucho (camisa), que por sua vez explode e arremessa o projétil (pistão). A diferença é que a energia gerada pela arma de fogo é projetada em linha reta, enquanto que no motor é convertida num círculo ou ciclo, de modo que o pistão (o projétil, o qual acaba seu movimento no alvo) nunca deve cessar seu movimento pelo menos enquanto se quer que o motor funcione.

Comparação da munição de uma arma de fogo com o motor: o propulsor seria a mistura, a bala seria o pistão.

Ainda se aproveitando dessa comparação, se quisermos aumentar a velocidade do projétil, existem os seguintes meios:

- melhorando a qualidade do propulsor (pólvora);

- aumentando a sua quantidade (o que implica no aumento do cartucho, o que só é possível se o carregador da arma comportar alterações;

- aumentando o comprimento do cano e/ou seu raiamento;

- diminuir o peso do projétil.

Tanto quanto numa arma de fogo, nem todas as medidas acima podem ser aplicadas num motor, muito embora possa se lançar mão de outras opções, em especial o ‘propulsor’, ou a mistura de ar/gasolina.

Ela é a quintessência do desempenho de um motor. Eu acredito piamente que se a gasolina brasileira fosse de qualidade, livre de álcool, água ou qualquer substância alheia, com alta octanagem como é a gasolina, dizem, da Venezuela  e dos EUA, não haveria necessidade de preocupação em fazer proezas para um motor 125 apresentar seu rendimento máximo. Contudo, isso hoje é uma utopia no Brasil, país dono de uma das maiores petrolíferas do mundo, e que vende gasolina batizada por lei...

Como eu disse antes, é possível fazer um pistão 125cc trabalhar rápido o suficiente para se equiparar a um pistão 150cc, mas isso não igualará as motos em potência, ou ‘torque’,  a capacidade que a moto tem, por exemplo, de manter sua velocidade numa subida ou com certa quantidade de peso extra com a mesma velocidade. Uma 125 continuará como tal, ela apenas receberá melhoramentos que permitirão seu motor gerar trabalho que em geral se refletirá em mais velocidade final e retomadas.

Para isso, resta, portanto uma opção, além de trabalhar a mistura, ou ‘pólvora: trabalhar o “raiamento” da moto. No Paraná, ouvi muito caçadores falarem de uma tal pólvora “piquete”, que dava muito mais velocidade aos chumbos e balotes das espingardas, isso seria um exemplo de como o propulsor é imprescindível na aquisição de mais velocidade seja numa seja numa arma de fogo, seja numa moto.

Já o raiamento contribui de forma ainda mais significante nesse efeito: o raiamento, ou “alma” do cano das armas, são as ranhuras na sua parte interna dispostas em espiral à esquerda ou à direita. Quanto mais raias um cano tiver, maior será a velocidade do projétil e consequentemente, com o propulsor devido, o alcance do mesmo.

O que isso teria a ver com uma moto? A relação está para a moto como o raiamento para a arma de fogo. Até um certo ponto, quanto maior for o pinhão, maior a velocidade da moto, já que, precisando girar menos, ele faz a coroa completar sua volta mais rapidamente, e assim movimentar a roda mais rápido, isso é, se a coroa tiver número de dentes condizentes.


Analogia entre o pinhão e o raiamento de um cano de arma de fogo (visão de frente): ambos influenciam na velocidade.


Foi o caso da relação 16 x 43 na Intruder 125. Convém pontuar: assim como a arma de fogo tem um limite para mais raiamentos, o pinhão possui um nível crítico para receber mais dentes. A comparação com armas de fogo é meramente para ilustrar como as leis Mecânica newtoniana atuam de forma parecida em diferentes construtos.

Por exemplo, numa arma de fogo o “torque” seria o poder de penetração do projétil, independentemente da distância e do material do alvo. Poderíamos dizer que um fuzil tem grande torque se comparado com uma pistola 9 mm, pois ele conserva a velocidade e o poder de penetração independente da distância e do obstáculo, afinal ele foi projetado para isso.

A velocidade é a razão espaço/ tempo que o projétil desenvolve com sua deflagração na arma, variável segundo as condições comentadas anteriormente. Enquanto uma arma leve desenvolve em torno de 400 m/s, armas longas disparam balas em torno de 700-800 m/s, ou ainda mais.

Assim, numa motocicleta, o torque é a capacidade da moto de manter seu desempenho não obstante aclives, vento, carga, etc. é o típico caso do esforço que ela precisa fazer numa subida íngreme: quanto menor a marcha necessária para a subida, menor o torque do motor.

Veículos de esteira têm motores próprios para desenvolverem torque mesmo situações de grande esforço (obstáculos, terrenos instáveis, carga, etc.). Mesmo com mais de 900 cv de potência, como o blindado acima, sua velocidade em geral fica em torno dos 80 km/h.

Já a velocidade é a capacidade de a moto converter a força do motor diretamente em aceleração progressivamente, geralmente desenvolvendo toda a sua capacidade máxima nas marchas mais altas.

Velocidade e Torque podem estar combinadas num motor de motocicleta de acordo com sua potência. Já motos de baixa cilindrada, em geral, ambos se encontram nitidamente separados através das marchas próprias para força (torque) e para velocidade (marchas finais).

Repetindo o que já relatei, ao experimentar a relação 16x43, percebi mais velocidade final nas marchas, mas uma ligeira perda de força em subidas, mesmo nas marchas fortes. Quando introduzi uma nova modificação melhorando a admissão de ar do motor, a moto pareceu ter recuperado sua antiga força: com mais fôlego, ele recuperou sua capacidade de realizar trabalho de forma harmonizada. Por exemplo, antes minha Intruder fazia uma subida leve a 50 km/h em 4ª marcha a 6.000 rpm. Com as modificação, ela faz o mesmo trecho a 60 km/h em 4ª marcha a 5.000 rotações.


A seguir, terei a chance de demonstrar através de vídeo esses dados.