NOVA INTRUDER

Em posts anteriores, mostrei como o design da Intruder 125, anunciado como custom, deveria ter o termo correto ‘customizável’, já que ela precisa passar por modicações pós-fábrica para fazer jus à denominação custom, chopper, etc., e o principal: agradar os olhos do cliente. 

Fabricada no Brasil desde 2002, a Intruder praticamente não evoluiu seu visual, ficando restrito a um conceito dos anos 80. Outras montadoras, por incrível que pareça, ‘copiaram seu design, mas nem isso a consagrou como uma custom por excelência. 

Digo isto inspirado num modelo da própria Suzuki, a Marauder 125, que chegou a ser comercializada aqui em 1998. Com um design perfeitamente custom, demonstrou que a Suzuki é capaz de fazer um design custom legítimo de baixa cilindrada. 

Suzuki GN125 Marauder: uma custom de verdade (reparem na semelhança do motor com a Intruder 125) (www.motorcyclenews.com)

E como a montadora J. Toledo insiste neste design batido da Intruder 125, tomei a liberdade de redesenhar o modelo. Basicamente mantive as linhas e acessórios básicos da moto, o que alterou basicamente foi o tanque, com maior capacidade e desenho mais apropriado, o banco, e a distância entre eixos – em geral, estes três itens definem por si só se uma moto é de fato uma custom ou não. 

Fiz questão de não definir a cilindrada – desde que o motor tenha no mínimo 12,5CV, a única coisa da qual não me queixo das Intruders clássicas. Finalmente, sugeri um sistema de regulagem do freio à disco: instalado na roda dianteira, ele é um convite a quedas quando há freadas bruscas – nossos reflexos costumam atuar primeiramente nas mãos. Como eu levei 3 tombos nos primeiros 3.000 quilômetros, calculei que outros pilotos poderiam se beneficiar com tal dispositivo. No meu caso, eu simplesmente esmerilhei o pino que aciona o pistão do freio. 

Então, fica a sugestão à fábrica – a Suzuki não tem nada a perder, basicamente ela vai fabricar a mesma moto com ligeiras modificações no desenho - economia que já tenho o prazer de lhe proporcionar. De resto, acredito que os custos não mudaram tanto a ponto do benefício de oferecer uma moto custom de verdade.

Sugestão de um novo design para a Intruder 125: poucas interferências, custos extras quase ausentes, mais satisfação dos clientes, ansiosos por uma nova opção do estilo no mercado (escala 1:10).

GASOLINA E ETANOL: SEPARANDO A DUPLA

No Brasil, o uso do Etanol em motores surgiu como uma grande promessa de combustível alternativo, renovável e limpo já nos anos 70 do século XX. Após décadas de descontinuação como plano de governo, no século XXI ele retornou com força total, a ponto de ser compulsoriamente misturado na gasolina comum.

Basicamente, o Etanol é uma substância orgânica resultado da fermentação e destilação de açúcares, no caso, a sacarose da cana-de-açúcar. Quer dizer, não tem nada a ver com a gasolina, derivada do petróleo.

Anteriormente, calculamos a energia que 125cc de gasolina pura pode gerar de energia, agora, vamos calcular a energia que os 27% de etanol presente na gasolina nos mesmos 125cc.

De acordo com o site educação.uol.com.br, o etanol possui 6.100Wh/L (Watts-hora por Litro) de de energia. Assim:

62.57Wh – 73% Gasolina em 125cc ou

23,14Wh – o valor a mais de gasolina substituída pelo etanol. 

Vamos então aos cálculos para saber o quanto essa quantidade de etanol é o não equivalente à gasolina em poder energético:

Etanol= 6.100Wh/L x 0,125 (volume da câmara de combustão)

= 762,5W/h

X 0,27 (quantidade do etanol na gasolina em %)

= 205,87W/h

x 1/9 (proporção do etanol na mistura: 9 partes de ar/1 álcool) 

= 22,87W/h

Em termos de energia, os 27% de etanol fornecem 22,87W/h, contra 23,14W/h da mesma quantidade de gasolina, ou seja, uma quantidade bem próxima de poder calorífico.

Mas a questão não se resume em energia final. Em Química, toda mistura gera reações.

De origens diferentes, a gasolina (fórmula química C8H18), proveniente do refino de matéria orgânica fóssil, e o etanol (C2H6O), oriundo da destilação de biomassa, não possuem nada em comum. Com proporções estequiométricas diferentes (1/14 gasolina - 1/9 etanol, é a resistência que o combustível apresenta à detonação sob compressão), o álcool acaba funcionando como um freio ao poder de combustão da gasolina.

Apesar de possuir uma octanagem maior (110 contra 87 da gasolina), o etanol possui ponto de evaporação mais alto (77°C) contra 45°C da gasolina, o que significa que a gasolina é pulverizada no motor com mais facilidade, facilitando a partida do motor e a própria combustão, de modo que o etanol se torna mais um obstáculo por mais um detalhe: por ter uma temperatura bem mais baixa, ele retira calor do coletor do carburador, o que gera condensação (formação de água) e consequente empobrecimento da mistura.

Mas o principal é que, devido à sua proporção estequiométrica (de novo, a capacidade de um combustível de resistir à pressão sem se queimar sozinha) de 1 parte de gasolina para 14 partes de ar, a gasolina entra em combustão mais facilmente, enquanto o Etanol, com proporção de 1/9, queima com mais dificuldade, uma vez que ele é menos sensível ao ar (a queima de um combustível é definida pela capacidade de interagir com seu comburente, ou seja, o oxigênio advindo do ar, de modo que o grau de interação com ele define o potencial de queima do combustível).

Isso é evidente na equação da queima de gasolina/ etanol:

- C2H6O + 3 O2 + 11,3N2 > 2CO2 + 3H2O + 11,3N2 (etanol)

- C8H18 + 12,5 O2 + 47N2 > 8CO2 + 9H2O + 47N2 (gasolina)

Para a mesma quantidade de gasolina e etanol, são necessárias 4 vezes mais oxigênio para a queima da gasolina, gerando consequentemente mais CO2 (poluente) (o nitrogênio entra como parte do ar, ficando inerte com a queima em ambos os casos).

Como foi dito, são compostos distintos, como querosene e álcool comum, não haverá reação a nível molecular entre ambos em situação normal, formando uma nova substância, apenas a mistura dos respectivos volumes. Dessa forma, cada um é processado de uma forma pelo motor à gasolina, que não é preparado como os motores flex ou a etanol para essa diferença de reação química/mecânica no motor – mais um ponto negativo para a integridade do motor à gasolina.

Bomba de gasolina dos postos nos anos 50-60: Época de ouro do combustível, quando era vendido sem misturas.

Bomba dos postos de gasolina dos anos 50-60: época de ouro quando a gasolina era pura.

Ainda, como o Etanol tem poder calorífico reduzido em relação ao da gasolina (9.600/ 6.100W/h), quando misturado a ela numa proporção de 25%, o etanol reduz em 5% a potência e o torque do motor. (www.carrosemfoco.com.br).

Junto a tudo isso, soma-se o óbvio: o etanol é bem menos econômico do que a gasolina, assim, ele acaba levando para a mistura essa característica.

Para se calcular as perdas totais que o etanol traz a um motor à gasolina, seria necessário um conhecimento mais profundo de Química e Mecânica que não vêm ao caso no momento, mas pode-se estimar em pelo menos 30% de perda de desempenho do motor com a presença dos 27% de etanol, considerando-se todas as variáveis.

Por mais que na Internet e em muitas fontes tenta-se convencer que a mistura de Etanol na gasolina é um bom negócio, o etanol não apenas é um combustível menos eficiente, como reduz a eficiência da gasolina.

Assim, finalizo a postagem sobre a melhor forma de separar essa dupla que não combina tão bem quanto parece:

Que o governo volte a oferecer gasolina comum 100% pura. Que ele pare com essa palhaçada de 27% de etanol na gasolina, sistemas antipoluição nos motores, etc. Se alguém quiser realmente defender o planeta contra o efeito estufa e a poluição, que volte sua atenção para as grandes fábricas, para os carros desnecessários nas ruas que carregam só uma pessoa, assim como residências onde existem 5 carros para 5 pessoas, para mais transporte coletivo sustentável que saiam do papel ou dos caixa-dois, para a defesa das áreas de proteção permanente (floresta), restauração de biomas, plantio de bosques, etc.

Só para exemplificar que o erro não está nas motos, em Goiânia, capital de Goiás, com cerca de mais de 2 milhões de habitantes, já conta com praticamente um carro por habitante, com o visível resultado de um trânsito em colapso - o que se pode dizer sobre a questão da poluição e a questão ambiental como um todo?

Numa palavra: quantos milhões de alqueires de matas virgens precisaram e precisam ser devastados para plantio de cana para etanol? E o quanto uma indústria de etanol polui? E o consumo extra, já que o etanol precisa ser mais queimado do que a gasolina?

Se a gasolina é tão ruim assim, decretem a sua proibição definitiva, e dê a todo proprietário de veículo outro equivalente em potência com a garantia de etanol a preço baixo e congelado. Se fizerem isso, calo a minha boca e deleto esse blog.

Essa questão da mistura do etanol é tão absurda que só posso pensar que existe um ‘lobby’ entre o governo e as destiladoras – preocupação ambiental é só marketing, e quem paga a conta somos nós.

Façam o que quiserem, mas deixem as motos em paz. Já estamos sob riscos e peso suficiente em nossas garupas para o peso morto de um governo corrupto e incompetente.

"SEDE DE GASOLINA"

Ooh
On I burn
Fuel is pumping engines
Burning hard
Loose and clean

“Oh, 

Estou queimando

A gasolina está movendo os motores

Queimando muito

Livre e limpa”

Música ‘Fuel’, Metallica

Certamente, alguns podem perguntar: por que tanto esforço em fazer uma moto 125cc correr mais? Por que não comprar logo uma 150 ou 250?

Porque, existe o que chamo de ‘necessidade de potência’, que tem a ver com a própria definição de James Watts do que significa  um cavalo de potência (cv): erguer o peso de 75kg à altura de 1m por 1s.

Considerando que no caso de uma motocicleta não se vai levantar o peso, e sim desloca-lo em um terreno mais ou menos acidentado dentro de um espaço de tempo, e que eu peso 64kg, 1cv de potência seria mais do que necessário para me fazer andar pelo espaço/tempo, logicamente não em uma velocidade satisfatória.

Eu penso que simplesmente apelar para mais potência é o mesmo que fazer um banquete para apenas uma pessoa. Digo isso porque se se pudesse comer 1 L de gasolina,o corpo teria 7,75 mil calorias (http://ciencia.hsw.uol.com.br/gasolina1.htm), mais do que 3 vezes o que um adulto precisa diariamente.

Acredito ainda que, já que nosso governo adora meter a cara nos nossos direitos constitucionais de direito à posse e livre mercado, ao invés de sabotar a gasolina com álcool, obrigar as fábricas a enfraquecerem os motores com bugigangas que as encarecem (o Pair, por exemplo) para controlar as emissões poluentes, e superonerar o valor do DPVAT para motos acusando os pilotos de serem os maiores causadores de acidentes, ele deveria limitar a quantidade de cilindradas ou cavalos para cada indivíduo.

Mais ou menos assim: cada um teria direito a um máximo de 250cc, se alguém quisesse ter mais do que isso, deveria apresentar comprovação de necessidade, como pilotagem desportiva ou clubes de motovelocidade com pistas próprias e restritas. Digo isso porque tive uma Titan 150cc e fui de Goiás ao Paraná com ela, e tive vários problemas com multas por excesso de velocidade.

Com 250cc por pessoa, eu teria certeza de que a realidade dos donos de motos até 150cc seria mais justa, em termos de tributação, potência do motor, preço final, gasolina de qualidade, etc.

Por isso, vim demonstrar quanta energia num motor de 125cc, exemplo.

A Gasolina é hidrocarboneto alifático (fórmula C8H18), uma sustância altamente inflamável, derivada do refinamento do petróleo.

Assim, numa temperatura de 25 °C em pressão atmosférica normal, 1L de gasolina equivale a 9.600 Watts/hora (W/h) de energia, segundo a fonte citada acima. Convertendo este valor para 125cc, ou 125ML, temos:

9.600W/h x 0,125

= 1.200W/h

X 0,73 (pureza da gasolina -27% álcool)

= 876W/h

x 1/14 (proporção da gasolina na mistura:  14 partes de ar/1 gasolina) 

Considerando que 1CV = 745,7 W

62.57Wh x 745,7W

= 46.658,44CVh

/3.600  - 1hora em segundos, já que W/h é uma grandeza que mede Energia e W mede Potência:

·        ( Energia - capacidade que um corpo, uma substância ou um sistema físico têm de realizar trabalho) 

·         Potência é a rapidez com a qual uma certa quantidade de energia é transformada)

=12,96 CV

No conceito original de Cavalo Vapor (75kg x 1m x 1s):

12,96CV x 75 

= 957kg/m/s

Motor 125cc da Intruder: capacidade nominal de mover quase uma tonelada.

Ou seja, 125cc de gasolina pura gera uma energia capaz de mover quase 1 tonelada por metro durante 1s.

Convém lembrar que não considerei a energia dos 27% de gasolina da mistura, e nem das 14 partes de ar que deixamos fora da equação – ambos fariam diferença na combustão e no resultado final, aumentando ligeirament a potência, principalmente o ar, que e o elemento determinante na combustão.

Naturalmente, numa moto as forças físicas atuam de forma muito mais complexa. Na combustão, parte da energia é perdida na forma de calor, nos gases da queima, na força para empurrar o pistão, a biela, o virabrequim, o pinhão, a corrente, a coroa, até finalmente chegar na roda que tem que vencer o atrito com o chão, sem falar na resistência do ar durante o deslocamento.

Outra coisa a considerar seria a octanagem da gasolina. A octanagem (conhecida como IAD – Índice Anti-Oxidante) é a resistência que o combustível tem  em altas temperaturas na câmara de combustão sem se queimar (a ‘batida de pino’, que pode explodir o motor) – quer dizer, quanto mais alta a octanagem, maior a sua queima na fase final de compressão do motor, no momento certo. 

Consequentemente, uma gasolina com octanagem mais alta produz mais desempenho e economia.

Assim, seria interessante experimentar a gasolina “Podium”, que segundo a Petrobrás, possui o índice de octanagem de 95 unidades, enquanto a comum e “Grid”, 87. Talvez essa octanagem extra venha a suprir as deficiências trazidas pelos 27% de etanol que o governo misturou à gasolina.

O incoveniente é que a gasolina Podium é quase duas vezes mais caras do que a gasolina comum, mas se é certo que ela possui uma queima melhor, por outro lado ela será mais econômica, tornando-se por fim viável.

Seja como for, está demonstrado o quanto um motor de 125cc, em sua modéstia, é fantástico. Há potência o suficiente para deslocar um indivíduo de peso médio (como eu) a uma velocidade satisfatória, e com os devidos ajustes, emocionante - é preciso ter sede de gasolina, mas não para se engasgar.

INTRUDER TURBINADA - RESULTADOS

Antes de mais considerações, eu queria começar do final, ou melhor, do outro lado de todo motor: o escapamento.

Se fazemos com que o carburador receba mais ar, um dos principais “alimentos” do motor, de acordo com as leis da física, essa alimentação extra vai gerar um subproduto extra, no caso, os gases da queima que saem pelo escapamento.

É bem verdade que o escapamento tem um papel imprescindível no desempenho do motor – além de neutralizar os gases tóxicos e reduzir o barulho, ele garante uma contrapressão sem a qual o motor não funcionaria de forma eficaz.

Enfim, já que eu ‘turbinei’ minha Intruder, é sensato considerar que meu sistema de escape pode não estar adequado à nova alimentação do motor, apesar de tudo parecer normal. Vejam os resultados após 5 dias de teste com o sistema turbo que criei:

- Mesmo nos limites de velocidade/ rotação, a moto não urra nem treme, como acontecia nas configurações de fábrica.

- A retomada em qualquer marcha melhorou sensivelmente.

- O motor adquiriu um ronco ‘esportivo’, certamente devido à maior saída de ar no escapamento. Pode ser ainda um indicativo de que a moto está ‘pedindo’ um escapamento mais condizente com o maior volume de gases que está sendo expelido (razão do ronco), motivo pelo qual adquiri um escapamento original esportivo, o qual estou esperando para testar.

- Até onde foi verificado, a mistura está balanceada (coloração da vela, ver post anterior).

- A 3ª e 4ª marcha ficaram tão longas quanto eram com o pinhão de 16 dentes, sendo que a 4ª praticamente atinge os 100 km/h antes de ‘pedir’ a 5ª marcha (na estrada).

- Não houveram danos na caixa do filtro de ar ou no filtro. Apenas surgiram pequenos aglomerados de poeira no fundo da caixa, certamente oriundos de uma fresta que ficou na caixa de ar quanto mudei a posição do coletor. A tela metálica da caixa também permaneceu íntegra, e sua malha foi suficiente para conter os grânulos mencionados – felizmente, a caixa de ar tem uma espécie de ‘ralo’ para onde são expelidas sujidades como essas.

À esquerda: o 'ralo' da caixa de ar: dreno para escoar impurezas que acabam num reservatório (mangueira à direita).

- Houve descolamento da tampa do coletor após o parafuso inferior, certamente onde o impacto do ar foi mais forte. Removi o conjunto e reforcei a aplicação de silicone, inclusive na parte de dentro, tomando cuidado para não deixar rebarbas e resíduos soltos.

Reforço na selagem interna do coletor.

- Quando fui limpar a caixa de ar e o coletor, que estavam empoeirados, fiapos da flanela ficaram grudados e ‘espetados’ na superfície de ambos. Mais comum em metais, este é um fenômeno de imantação, ou magnetização, através da fricção do ar, gerando eletricidade estática na superfície do material. Como eu disse, isso é mais comum em metais, e para o mesmo efeito ocorrer no plástico, deve haver uma fricção excepcional. Mais uma evidência de que o ar em alta velocidade passou e entrou no coletor.

Acima e abaixo (círculos vermelhos) - fiapos de flanela que ficaram presos pela eletricidade estática por fricção.

- Consumo: Nos cerca de 20km que percorri a pleno vapor, consumi cerca de meio tanque. Este aumento de consumo já era previsto, e mais um indicativo de que o motor trabalhou mais, além da margem média. É como uma vela acesa: com a presença de uma corrente de ar, ela se consome mais rapidamente. Por outro lado, isso indicou o que eu já disse em outro post – o tanque da Intruder tem uma capacidade preocupante para um alto desempenho (10,5L). 

- Com o ingresso abrupto de ar, a limpeza do filtro de ar e do carburador deverão ser mais frequentes, o que ainda diminuirá a sua vida útil. Será o que farei em breve, para saber até que ponto o sistema turbo está afetando o motor.

- No final, o principal: a chuva. Desde o princípio, foi a minha preocupação maior – com a entrada de ar do coletor aumentada e colocada numa posição de risco de entrada de água fosse da chuva fosse da pista molhada, fiz o ‘teste de água’ com a primeira chuva forte da temporada de águas no centro do país. A moto funcionou perfeitamente, não tive qualquer problema (salvo que fiquei encharcado). Cheguei em casa, retirei o filtro, estava tudo seco, inclusive a caixa de ar. Apenas o o coletor estava molhado, mas a própria tensão estática que comentei acima foi útil ao manter a água em sua superfície, evitando que ela fosse para o filtro de ar.

Esses são, portanto, os resultados imediatos do uso do “Sistema Turbo” na Intruder. Até então, são mais prós do que contras, mas só o tempo dirá o real custo-benefício dessa modificação.

E há ainda a questão do escapamento, sem a qual não dá para fechar a equação. Mas essa variável não demorará a ser medida, e receberá um post exclusivo.

CUSTOM ELÉTRICA

Carros e motos elétricas são tão antigos quanto o surgimento do motor a explosão em 1862 pelo caixeiro-viajante alemão Nikolaus Otto. Em geral, os carros elétricos da época traziam dínamos, ou motores alimentados por pilhas não recarregáveis com pouca potência e autonomia.

Mas o conceito evoluiu ao longo de um século, mas infelizmente nunca foi capaz de suplantar os motores movidos a petróleo ou álcool, embora já haja opções disponíveis no mercado, inclusive híbridos, porém ainda com baixa autonomia em relação ao motor de combustão.

Os primeiros veículos elétricos - pouca potência e autonomia (www.autoclassic.com.br)

Digo infelizmente porque a eletricidade não gera resíduos que prejudicam o meio ambiente, por outro lado, apresenta os inconvenientes que todo construto elétrico apresenta perante a água, presença de campos magnéticos, agentes oxidativos, etc.

Mas tudo indica que este será o futuro do auto-motomobilismo. Protótipos de carros e motos cada vez mais aperfeiçoadas e com grande autonomia e potência estão sendo repetidamente apresentados por diversas montadoras, e as primeiras motocicletas comercializáveis já estão à venda.

Zero: um modelo viável, porém, como todos os modelos elétricos, o problema ainda é o preço: cerca de 110 mil reais.

Em meio a essas promessas de carros e motos elétricos tão eficientes e confiáveis quanto os tradicionais, fica a pergunta: teremos uma moto elétrica custom?

Sim. Eis alguns exemplos:

Modelo custom japonês Shiun Choppers Forever: Já à venda, mas a alto custo.

A holandesa Orphiro: com propulsor de 72 Volts, alcança 120km/h com autonomia de 100 km. (www.quatrorodasabril.com.br)

Mas tomei a liberdade para desenhar o meu próprio protótipo, já que é muito mais simples projetar uma moto com motor elétrico do que uma com motor de explosão. Vamos ao cálculo do propulsor, ou motor elétrico que vai gerar o movimento.

O primeiro passo foi definir a potência desejada. Estimei um valor de 14 cv, já considerando o peso do veículo e sua velocidade final. Então recorri a uma tabela para converter a corrente do propulsor:

12.5 cv – 102,4 A

14 cv – 114,68 A (valor aproximado por regra de três)

Como 1 cavalo elétrico equivale a 1 cavalo vapor, eu teria 14 cv elétrico.

Através do valor acima. eu poderia descobrir a Potência do motor, dada em Watts:

 1cv -  746 Watts > 746 x 14= 10.444 W

O passo seguinte seria calcular a Tensão do motor:

1 W= 1 V(Volts) x A (Ampère) > 10.444= V x 114,68 > V= 10.444/ 114,68= 91.07 V =~91 V

A velocidade pode ser aproximada utilizado os valores da moto Ophiro, que atinge 120km/h com um propulsor de 72V:

91V = 151.66 km/h

Falando em velocidade, a aceleração seria controlada através de um dispositivo como o ‘Potenciômetro’, a peça que faz aumentar o volume do rádio, p.e.

Agora vamos ao cálculo da bateria:

Primeiramente, usar uma bateria comum de chumbo/banho químico seria inviável, dada a baixa capacidade/ volume, e o peso, que seria impraticáveis no caso.

O modelo que tem sido usado nas motos comerciais é o Lítio-Ion, a mesma dos celulares e portáteis em geral.

Assim, o primeiro passo foi estipular a Potência, com a fórmula:

V=P/I (tensão=potência elétrica/corrente elétrica)

Potência = 100V x 104,44 A = 10.444 W

Em sequência, a Tensão:

V=W/A > 10.444 W/104,44A

V=91,07 V

Agora a Corrente:

Corrente: V=W/A > 91,07=10.444W/A > A=10.444/91,07= 114,68A

Capacidade da Bateria: (Consumo= Potência/ tempo)

C= 10.444A/ 72 h (considerei uma automia de 72 h)= 145,05 Wh

Convertendo para miliampères (mAh) = Wh= mAh x V/ 1.000 > mAh= Wh x 1000/ V

>mAh= 145,05 x 1.000/91,07 > 145.050/ 91,07= 1.592,73 mAh

Vale frisar que calculei a bateria levando apenas o propulsor, quando na verdade seria necessário outros sistemas elétricos da moto, como ignição, piscas, faróis, etc., que poderiam ser supridos, é bem verdade, pelos sistemas geradores de energia suplementares.

Ousei acrescentar algumas ideias novas: um gerador cinético que aproveita o movimento da roda traseira, como um alternador; e um sistema que transforma a eletricidade estática gerada pelo atrito da carcaça da bateria com o ar, ambos contribuindo para o aumento da autonomia da bateria ou acréscimo de potência do propulsor. Todos careceriam de mais estudo e cálculo desnecessários no momento.

Em geral, os motores elétricos são tão potentes quanto grandes. Porém, com a tecnologia atual, a miniaturização dos dínamos sem prejuízo da potência já é uma realidade. Porém, mesmo assim, desenhei um motor de alta eficiência com medidas e pesos apropriados ao caso.

Eu não sei se os cálculos foram aplicados devidamente, se os valores estão corretos, ou se são exequíveis na prática. Mas o desenho da moto poderia ser aplicado com toda seguranca.

Vale lembrar: não sou Engenheiro Mecânico nem Elétrico, e sugestões são bem-vindas.

ELECTRIC PROPELLER CUSTOM MOTORCYCLE/ MOTO CUSTOM COM MOTOR ELÉTRICO:

'Crusader': custom fiel, com motor de 91 V,150 km/h, e autonomia de 72 hs. Ver legendas abaixo (Inglês e Português), assim como o desenho do propulsor.

HIGH PERFORMANCE PROPELLER (Propulsor de alto desempenho): composto por ligas de Cobre e Prata (0,05%) nas bobinas, núcleos de Ferro e Tungstênio, e 'Armadura' de Neodímio, converte a eletricidade em movimento com mais eficiência.

INTRUDER TURBINADA

Após as alterações já descritas, eu não tinha muito o que alterar na moto além da mistura ar/gasolina para melhorar o seu desempenho.

A gasolina eu não poderia mudar, especialmente porque ela já vem batizada por lei (27% de álcool).

Mas eu ainda poderia mudar o ar, e busquei formas de fazê-lo. Foi então que eu descobri o SRAD.

O SRAD

O Suzuki Ram Air Direct – “Sistema de Compressão de Ar Suzuki”, é basicamente um sistema de superalimentação do motor, através da Indução forçada de ar.

A Suzuki começou a aplicar a tecnologia em motos como a GSX 750. Basicamente, o SRAD são duas entradas na frente abaixo do farol, as quais eram ligadas diretamente à caixa de ar, promovendo um ganho de até 25 cv extra acima dos 200 km/h, graças à passagem de ar extra forçada pela velocidade (na prática um tipo de turbocompressor).

Suzuki GSX-750R - Uso de SRAD para aumentar potência (www.motosblog.com.br),

Entradas do SRAD

Isso significa que podem ser obtidos 12,5 cv a 100 km/h? A conta não é tão simples, considerado o número de variáveis em questão no motor.

O fato é que admissão extra de ar, com a devida proporção de gasolina, leva ao motor uma mistura mais densa e rica, melhorando consequentemente o desempenho.

Evidentemente, uma Intruder 125 não chega a 200 km/h, mas ainda assim pensei: e se a intruder tivesse um SRAD?

INTRUDER TURBINADA

Observando a caixa de ar da Intruder, tive uma ideia.  Se eu colocasse um duto ligando a parte frontal da moto à caixa de ar, este perderia pressão durante com o comprimento do tubo a 90-100km/h para fazer alguma diferença.

Então eu aproveitei a própria configuração da caixa de ar para criar um captador de ar que funcionasse.

Basicamente eu removi o “funil” e coloquei no lugar uma tampa em formato de   ‘ ) ’ e girei a abertura da guarnição do filtro até que ficasse projetada diretamente para a frente. Para isso, eu tive que por novos parafusos na caixa de ar.

Visão lateral - as bordas da tampa do coletor foram cuidadosamente seladas com silicone quente, para garantir que o ar admitido pela abertura vá totalmente para o filtro.

IMPORTANTE: NA POSIÇÃO '6 HORAS' (TANGENTE INFERIOR DO CÍRCULO) DEVE SER FEITO UM DRENO, OU FURO GRANDE O SUFICIENTE PARA ESCOAR A ÁGUA QUE EVENTUALMENTE ENTRAR NO COLETOR, ASSIM COMO MONTAR NA PARTE SUPERIOR DA CAIXA DE AR UMA PROTEÇÃO CONTRA A ÁGUA DA CHUVA, COMO ESTE:

o 'SRAD' da Intruder - detalhe para o formato do coletor, permitindo a visão do filtro de ar e a entrada do mesmo em grandes quantidades em altas temperaturas.

Com uma abertura natural de cerca de 10cm de comprimento por 2,5 cm de largura (ampliado pelo formato abaulado da tampa), saltando da lateral da moto, abri uma cavidade também em forma de ‘ ) ’ na tampa da caixa de ar, e alonguei seus encaixes para que não obstruíssem o novo captador de ar.

Tampa da caixa de ar: detalhe para abertura à esquerda e pinos de encaixe alongados.

A tampa é necessária seja por uma questão estética, seja por uma questão de proteção contra água e outros elementos que podem passar diretamente pelo coletor e danificar o filtro.

Visão frontal: em altas velocidades, a quantidade de ar aumentará no motor.

Ato contínuo, lavei o filtro para remover o óleo – a meu ver, a espuma é densa o suficiente para dispensar o óleo, que acaba atrapalhando a passagem de ar (‘dois corpos não ocupam o mesmo lugar no espaço’).

Então fui para a estrada. Os resultados foram os seguintes, em 5ª marcha:

·         Subidas 30° - 85-90km/h

·         Subidas 20° - 95-100km/h

·         Plano – 100-110km/h

·         Descidas – 115km/h

Esses resultados não me convenceram. Foi então que me lembrei de outra coisa: os pneus.

No geral, preciso andar com a calibração em torno de 10 psi em razão da péssima qualidade das ruas da cidade onde moro. Então pus 24 psi no traseiro e 22 no dianteiro, para mim isso já bastaria.

Novamente na rodovia:

·         90 km/h – subida de 30° - =~7.000 rpm;

·         100 km/h – plano – 8.000 rpm

·         110 km/h – plano – 9.000 rpm

Houve uma melhora na relação de rotação/ velocidade desenvolvida, em relação ao próprio pinhão 16. Mesmo na velocidade máxima 115km/h, a moto não ultrapassou os 10.000 rpm máximos.

Foi então que percebi duas coisas:

A primeira é que tirei a tampa da caixa de ar para ver se melhorava os números, na verdade a moto perdeu potência: a causa mais provável é o empobrecimento da mistura com o excesso de ar.

A segunda, com a alimentação extra de ar (com a tampa) a moto subiu a quantidade de giros em cada marcha do motor, com a consequente melhora na velocidade, guardados os limites - não dá para esperar de um sistema turbo rudimentar, ou mesmo aprimorado, vá fazer um motor de 125cc atingir 130 ou 150km/h - o objetivo está em manter as velocidades máximas estáveis, apesar das forças contrárias (estrada, vento, etc.).

Os resultados apresentados são precoces, ainda há muito a ajustar, avaliar e talvez acrescentar, mas posso dizer que criei um 'SRAD' para a Intruder, ou talvez seja melhor, eu desenhei um sistema turbo.

O PINHÃO 16 DENTES

Eu acreditava que a superalimentação melhoraria o desempenho da 5ª marcha. Mas o pinhão de 16 dentes tem um problema num motor 125cc: a 5ª marcha se torna um peso morto – ao invés de desenvolver a 4ª, ela simplesmente faz o motor decair até os 80/70km/h ou menos, de acordo com a inclinação da pista, e inversamente proporcional (aumenta a velocidade em declives)

O que aconteceria se eu retornasse ao pinhão de 15 dentes com o sistema de superalimentação?

Se o ‘turbo’ está aumentando levemente a potência, pode ser que eu vá levar o motor além de seu limite de rotação.

Por outro lado, com a relação balanceada, o trabalho extra pode convertido em maior velocidade final, ainda que a rotações-limite.

Para descobri, troquei o pinhão e fui para a estrada.

Antes de tudo, eu tenho feito uma observação em meus testes na estrada: motos de baixa cilindrada como a Intruder sofrem ainda uma outra variável, que são as correntes de vento que vez por outra golpeiam de todas as direções, sendo a frontal a pior, atuando como um verdadeiro ‘pára-quedas’ que a moto não tem potência suficiente para superar.

Enfim, os resultados:

PINHÃO DE 15 DENTES

·         90km/h – subida de 30° = 8.500 rpm

·         100km/h – subida – semiplano = 9.000 rpm

·         105 - 110 k/h – plano – 9.500 rpm

·         115 km/h (máxima) – descida – 10.000 rpm

Novamente duas observações:

Apesar de levado ao limite por quase 20km/h, o motor não superaqueceu, o que percebo com a alteração da marcha lenta (que vai de 1,5 para 2,0 mil rpm).

A moto permaneceu mais tempo em velocidades acima de 100km/h.

Quando a moto esfriou, chequei a vela de ignição. Ela apresentou um aspecto de queima de mistura fraca:

Leitura da vela: apesar das vantagens, ainda se faz necessário equilibrar a mistura.

Porém, como o previsto, o ganho na respiração foi transferido para o desempenho com pinhão de 15 dentes, que teve inclusive um desempenho maior (chegando a 100km/h em subidas leves) em relação ao pinhão de 16.

Isso me levou à decisão de ficar com o pinhão de 15, até por uma questão logística: a relação 16x43 além de custar o dobro da original, precisa vir de fora.

Mas a questão do turbo ainda não terminou. Existe uma variável que ainda não foi explorada: o escapamento.

Em Física, toda ação leva a uma reação. Se eu superalimentei o motor, ele precisa ‘superdescarregar’, e nem sempre um escapamento normal serve para isso: em sua tarefa de abafar-purificar os gases da queima, os escapamentos convencionais perdem sua característica principal de tubo de exaustão, muitas vezes não acompanhando o ritmo de exaustão – o resultado é que a válvula de exaustão se fecha antes que toda mistura queimada tenha deixado a câmara, ‘sufocando’ o motor.

Mas esse assunto será abordado em outro post futuro, uma vez que eu preciso saber até que ponto o meu escapamento (de fábrica) está conseguindo expelir os gases de uma queima extra com eficiência – o que saberei somente usando outro escapamento.