INTRUDER: SEM FUSÍVEL, E AGORA?!

 A Intruder 125, ao contrário de outros modelos de outras marcas, possui a particularidade de possuir fechando seu circuito elétrico um único fusível de 15A, cujo tipo também é diferente das demais motos: ao invés do conhecido ‘formato de dente’, ele compõe-se basicamente de um tubo de vidro dentro do qual um filamento se liga às duas extremidades metálicas do tubo, que por sua vez se conecta aos fios próprios acima da bateria da moto (tampa direita).

As motos novas vem com um fusível reserva junto ao seu estojo de plástico, como todas as motos. A questão é que muitas vezes é necessário utilizar o fusível sobressalente e a sua reposição não é feita, de modo que quando uma nova pane ocorre em função da ruptura do fusível, o motociclista fica à própria sorte sem ter como fazer a moto funcionar.

Primeiramente, deve-se localizar o que está causando a queima do fusível. A função do fusível é interromper o sistema elétrico da moto quando há alguma sobrecarga ou curto em algum ponto que possa comprometê-lo. Se isso não for possível no lugar da pane, é possível adaptar um fusível provisório que permitirá o motociclista chegar até uma oficina.

Muitos podem dizer: ‘Besteira, basta ligar os dois fios vermelhos do fusível e pronto’. De fato, seria a saída mais óbvia, mas com alguns inconvenientes sérios: 1- ligar diretamente os fios pode danificar os terminais dos fusíveis; 2- ligar o sistema elétrico sem uma proteção pode comprometer todo o sistema elétrico, deixando o motociclista definitivamente à pé.

Com um fusível ainda que improvisado dá para rodar com segurança, já que se a moto está queimando o fusível, existe uma grande chance de isso vir a acontecer de novo.

Foi o que aconteceu comigo. Queimei inclusive o fusível reserva na tentativa de solucionar um problema na parte elétrica.

O fusível de 15A da Intruder ('queimado') - Uma proteção para o sistema elétrico da moto.

Assim, sem desesperar, examinei o fusível e tentei desmontá-lo. Um dos polos metálicos saiu, com uma porção do filamento rompido, mais curto em função do derretimento. O que eu tinha que fazer era unir as duas partes do filamento de novo, e para isso, procurei um modo de serrar cerca de 5mm do tubo de vidro.

O fusível desmontado. À esquerda, uma das partes do filamento derretido pelo excesso de corrente.

Quando finalmente consegui encurtar o tubo, torci ligeiramente o filamento que estava em minha mão e o reinseri no tubo, girando-o até que ficasse numa posição de contato firme com a outra parte.

O fusível adaptado (mais curto), com as duas partes do filamento unidas novamente.

Montei o fusível improvisado na moto e girei a chave, dando tudo certo. Como era um dia de Domingo e eu já havia sanado o problema que levou às queimas, eu senti que poderia esperar até o dia seguinte para repor os fusíveis.

Já que Intruder bloqueia seu funcionamento normal sem fusível, é importante sempre ter na moto pelo menos um fusível reserva, e inspecionar a condição de fios, cabos, terminais, interruptores, para evitar problemas elétricos que possam comprometer não apenas o fusível, como também a integridade elétrica da moto.

É importante também verificar o nível da bateria, que deve ser preenchida com água destilada, até a marca indicada, garantindo que o sistema elétrico fique sempre livre de falhas desagradáveis. 

ESSA EU COMPRO!

O foco deste blog são customs de baixa cilindrada, em especial a Intruder 125.

Mas não resisti em escrever sobre a moto abaixo. Esta moto nada mais é do que uma Indian Scout, de 1.130CC, com torque de 9,96kgf a 5.700rpm.

Nova Indian: 1.130cc, conceito custom consagrado (Blog Louco por Motos).

O que ela tem de especial é que ela é a ‘neta’ da Indian Scout modelo 1920, a moto com a qual o neozelandês Herbert ‘Burt’ Munro bateu o recorde mundial até 1.000cc com 320km/h no dia 26 de agosto de 1967 em Bonneville Speedway, após sucessivas customizações que ele mesmo fez na motocicleta.

Burt Munro sua Indian 1920 customizada: recorde inquebrável após incansáveis esforços (Fonte: Pinterest).

O recorde continua inquebrável até hoje.

Indian Scout 1920 original (AUTOentusiastas). 

A Indian nasceu em 1897 nos EUA como ‘Hende Manufactoring Company’ e começou a fabricar as motocicletas Indian em 1901. Com o tempo, as motos se tornaram o carro-chefe da empresa, especializando-se no conceito custom, se tornando as motos mais populares nos EUA, se tornando fortes concorrentes da Harley-Davidson.

Desde março, a nova Scout está disponível no Brasil com o preço por volta de 49.900 reais.

É uma moto que veio para ficar, sem dúvida, fazendo jus ao legado de Munro, que consagrou a marca.

Mas duvido que a nova Scout quebre o recorde de seu mestre, que possui um filme contanto a sua saga: 'Desafiando Limites', com Antony Hopkins como Burt Munro.

O filme que conta a trajetória de Burt Munro, baseado em fatos reais (Fone: Pelas Estradas).

Vale a pena tanto a nova Scout quanto conhecer a vida de Burt Munro, que nos mostra que não há limites quando a vontade é tão forte quando o aço das motos que pilotamos.

TECNOLOGIA PURA

 Desde quando comecei a escrever este blog, eu tenho deixado clara minha postura diante das tecnologias ‘de ponta’ que têm feito parte de nossas vidas nas últimas décadas, especialmente nas motocicletas, o assunto que interessa aqui.

Quando customizei minha moto, eu procurei não apenas alterar sua aparência, mas sim sua mecânica – ela é totalmente ‘analógica’ com apenas os circuitos básicos elétricos, com excessão do painel que possui um mostrador digital das marchas, contudo, um item totalmente inútil que poderia ser removido sem problemas.

Recentemente, algo me aconteceu e me fez ver ainda mais claramente o quanto as novas tecnologias incorporadas em nossas motos já saem de fábrica ultrapassadas, e não é porque outra melhor já está disponível – é simplesmente porque as peças e componentes concebidos por engenheiros com os mais precisos cálculos e os mais rigorosos testes já saem das plantas das fábricas fadados ao fracasso.

No meu primeiro post, eu relatei como eu alterei meu manete de freio para reduzir a freada brusca do freio à disco, que sempre me levava ao chão – quando de repente se está prestes a ser atropelado, o sistema nervoso reflexo vai acionar primeiro a mão, já que está mais próxima do cérebro. Daí eu sempre questionar a razão por que as montadoras não colocam freio a disco na roda de trás, onde, além de ser mais eficaz, evitaria o risco de quedas o qual estou certo que não acontecia somente comigo.

Após ter esmerilhado a saliência do manete que acionava o pistão do freio, eu tive problemas com o interruptor do freio, que acabou ficando fora de alcance do contato com o manete. Resolvi isso com um anel de borracha, e o novo sistema funcionou bem, tanto o freio, que não me derrubou mais, quanto a sua sinalização.

Em vermelho: pistão do freio a disco e saliência do manete que o aciona, aqui esmerilhada (seta).

Até que, finalmente, o interruptor não funcionou mais. Removi a peça, a abri cuidadosamente, e encontrei um emaranhado de peças de metal que não demorou se desfazer ao menor toque da minha mão.

Circuito do interruptor do freio dianteiro: 5 peças móveis num sistema complexo.

Eu não sou técnico em eletrônica, mas sei manipular um circuito eletrônico com cuidado. Estudando as peças, a primeira impressão que tive foi a seguinte: ‘quanta complexidade apenas para um botão liga-desliga’.

Dali em diante, eu tinha três opções: restaurar o circuito, comprar um novo ou criar outro. Um novo custaria cerca de R$38,00, já que eu provavelmente teria que importar. Tentei sucessivamente remontar a peça, mas, como eu disse, a complexidade exigia a perícia de um relojoeiro. Então me restou tentar refazer o circuito, à minha maneira.

Pensei numa coisa simples, aproveitando a estrutura da peça que ainda estava funcional, e fiz um sistema liga-desliga por contato retrátil direto. Enquanto o circuito original tinha 5 peças móveis, o meu tinha apenas 3, como podem ver abaixo. Tenham isso em mente: o sucesso de um mecanismo está no menor número possível de peças móveis, isso é uma constante da mecânica ou de qualquer coisa que precise se mover para funcionar.

O circuito que elaaborei: apenas 3 peças móveis.

Montei a peça e levei até a moto. Foi necessário um furo na peça tanto no manete para uní-los (logicamente, isolei o parafuso). O meu circuito tinha outras modificações além das peças internas, devido aos meus recursos limitados, o meu circuito acabou ficando com sentido invertido, de modo que, para funcionar, ele deveria ser instalado no manete, ao invés do manicoto.

O meu circuito montado.

Mas qual o problema? A peça ficaria recuada o suficiente para não atrapalhar a funcionalidade do manete, e se este viesse a se quebrar, bastaria simplesmente que se transferisse a peça para o o novo manete. O mais importante é que funcionou.

Novo interruptor montado (em vermelho). A seta indica o novo curso que aciona o freio.

Aparência final, com um ponteira de borracha ocultando os parafusos.

Teste final: sem freio dianteiro (acima), com freio (abaixo).

Resolvi perder tempo e tomar o tempo alheio para mostrar, em pequena escala, o quanto as tecnologias milagrosas de hoje possuem uma complexidade desnecessária que acaba em disfunções juntamente com o aumento do custo para o consumidor. Um notável matemático cujo nome não lembro no momento disse que não importa o grau do problema, a solução é sempre invariavelmente simples.

Por que então não investir em tecnologias simples? Os russos venceram a Alemanha Nazista não porque seus blindados T-34 eram superiores, e sim porque eram de fabricação simples, podendo ser feitos em maior número do que os complexos Tiger alemães (que aliás se tornaram referência de blindados até a década passada).

Falando em Segunda Guerra, estou longe de ser um Tony Stark, estou mais para um Capitão América, no que diz respeito a aversão à tecnologia.

A única coisa que esse exibicionismo científico constrói são bombas relógios que nos mostra com o tempo o que interessa a indústria: obsolência programada, quebras precoces e total dependência em nome do dinheiro.

Aliás, o dinheiro funciona tão bem porque é simplíssimo: ou você pode pagar ou não pode, ficando assim de fora do jogo da tecnologia.

APERFEIÇOANDO O SISTEMA TURBO

Quando introduzi os melhoramentos no filtro e no carburador da minha Intruder 125 e percebi que a combinação foi bem sucedida, eu precisava saber se os resultados seriam permanentes.

Assim, rodei sucessivamente quase 1.000 km colhendo diferentes resultados e impressões. Infelizmente, eu não pude gravar os testes, por falta de dispositivo próprio, o que me faz dispor apenas da boa-fé das minhas palavras.

É fato que a Intruder hoje em dia, apesar de ser uma minicustom ‘estradeira’, é uma moto que atinge velocidades acima de 100km em geral somente em descidas, enquanto que em subidas costuma não passar dos 70 km, com seu motor de 11cv suprimido por dispositivos antipoluição.

Então, o que eu fiz foi tentar romper esses limites, a fim de tornar a Intruder uma pequena estradeira de fato, como ela foi nos velhos tempos com seu motor de 12,5 cv.

No primeiro teste com o ‘turbo’, eu cheguei a ‘colar o ponteiro’ sem esforço nos 120km/h numa descida suave, e obter uma velocidade de cruzeiro de 105-110 em pista plana. Contudo, essas marcas abaixaram cerca de 10%, e assim permaneceram.

Ficou a pergunta: Como a moto pode apresentar um desempenho excelente e de repente retornar ao que era?

Comecei a investigar. Tirei a vela, e percebi que ela estava totalmente esbranquiçada, sinal de uma mistura pobre, não obstante a agulha estar 2mm acima do normal. Foi então que comecei a pensar:

Eu havia começado as mudanças com a boca do coletor do filtro de ar. Depois mexi no filtro, usando um menos denso, “superesportivo”. Em seguida, aumentei a gasolina na mistura, a qual apesar de tudo, ainda permaneceu pobre, fazendo o desempenho decrescer.

Esquema das alterações feitas para superalimentação. Em destaque, o fluxo potencializado de ar e a mistura pobre, posteriormente corrigidas (ver carburador).

O motor de uma Intruder sai de fábrica afinado como um violino, com todas as suas peças e sistemas perfeitamente harmonizados. Quando interferimos em alguma parte desse conjunto tentando otimizá-lo, inevitavelmente interferimos no todo. Quando eu multipliquei o fornecimento de ar no carburador, eu alterei de certa forma a velocidade com que a mistura é formulada e levada à câmara de combustão.

Ainda, o fluxo rápido de ar estava levando combustível com mais velocidade à câmara do que a boia conseguia encher a cuba, de modo que a mistura acabava invariavelmente pobre, mesmo com a agulha sobre-elevada.

Para corrigir isso, visitei o mecânico, pois eu precisava fazer alterações incisivas no carburador, não as superficiais como fiz antes, para equilibrar a mistura de uma vez. Solicitei então ao mecânico que abaixasse a boia 1mm e substituísse o gicleur de alta por um maior.

Previamente, eu  havia medido a boia, usando uma mangueira transparente ligada ao dreno e encostada na junta da cuba do carburador (o que nas aulas de Ciência se chama “Vasos Comunicantes”), ela estava a 5mm da junta, então foi passada para 4mm, ou seja, o nível de gasolina na cuba ficou mais alto. O gicleur, de 97,5, passou para 100. Com isso, a arruela que eu havia posto sob a agulha se tornou dispensável, eu apenas providenciei um calço que veio faltando no carburador, e que vai na agulha se encaixando em uma depressão central dentro do cilindro do pistonete. Isso garantiu que a agulha ficasse 1mm acima da trava, ao invés dos 2mm anteriores. Na verdade, agora ela está na sua posição correta devido ao calço.

Gicleur nº 100 (www.scootcustom.com)

O 'calço', as peças de plástico abaixo das travas das agulhas do carburador VM22...

Se encaixam na depressão ao redor do furo da agulha, elevando a agulha 1mm. No carburador novo que comprei, a peça não veio, de modo que tive que forjá-la.

Ato contínuo, troquei a mangueira de combustível do tanque para o carburador por uma de calibre maior, para garantir a alimentação satisfatória da cuba.

Substituição por mangueira de alimentação de calibre maior (de baixo).

Isso feito, fui para a estrada, e em seguida, chequei a vela. Finalmente, a vela indicou uma combustão equilibrada, mas a moto continuou aquém do ‘recorde’ que obtive antes. Provavelmente, aquele pico de desempenho aconteceu até que mais um detalhe do conjunto revelasse sua desarmonia: a vela de ignição.

Coloração da vela: demonstra uma mistura em equilíbrio.

Marcando o fim do ciclo de combustão, a vela é o que transforma a mistura em energia para movimentar o pistão. Após superalimentar minha vela com o ‘turbo’ e as alterações no carburador, agora devidamente equilibrados, a minha moto começou apresentar alguns sintomas que sugerem uma deficiência de ignição da mistura:

- o contagiro, tanto no circuito de baixa quanto de lenta, não se estabiliza.

- A moto apresenta pequenas falhas em diferentes acelerações, outro sintoma ligado a problemas na vela. Embora minha vela esteja ‘meia vida’, a questão é o ritmo de queima que parece estar acima de sua capacidade – A superalimentação, principalmente da parte do ‘turbo’, certamente provocou um descompasso na combustão na câmara, pela maior compressão de ar.

- A moto apresenta cheiro de gasolina – sinal de mistura não queimada, certamente por uma vela danificada ou insuficiente.

No meio motociclístico, fala-se muito sobre a vela “Iridium”, da fabricante NGK. Dizem que, devido ao seu núcleo de liga de Irídio, um elemento de alta resistência e ponto de derretimento (2.447°C), ela possui maior poder de queima (ignibilidade), proporcionando economia, durabilidade e uma queima mais homogênea da mistura.

A famosa vela Iridium e a demonstração de seu poder de ignição (SR Motos Oficial).

Por hora, não vou apresentar resultados de velocidade e suas respectivas rotações, nem cálculos de potência, mesmo porque são bem semelhantes aos anteriores. Se o problema estiver realmente na vela, eu preciso fechar o ciclo - Assim que eu usar a vela Iridium, poderei saber se minha teoria faz sentido, e velocidade.

O processo de melhoria de um motor é assim mesmo: lento, cheio de surpresas, descobertas, frustações, ganhos, perdas... A Rolls-Royce levou 10 anos para fazer os aviões caça Spitfire voar de 557km/h a 795km/h na década de 40. O próprio Burt Munro forjou pessoalmente inúmeros pistões para sua Indian 1920 até conseguir seu recorde inquebrável de velocidade.

Com o tempo, eu vou bater o recorde dos 105-110km/h em velocidade de cruzeiro. É uma certeza.

PAIR: TIRAR OU NÃO?

O Sistema Antipoluição Pair foi introduzido nas motos nacionais em razão da criação do ‘Programa da Poluição do Ar por Motociclos e Veículos Similares 3’ (PROMOT 3), introduzido pelo Conselho Nacional do Meio Ambiente em 2002, tendo em vista reduzir a emissão de poluentes pelo crescente número da frota de duas rodas no país, principalmente no ramo de serviços.

Válvula do Pair numa Intruder 125 2007 (círculo amarelo).

Na Intruder 125, o Pair basicamente faz o ar passar por uma válvula antes de ir para o carburador e para o motor (sim, o ar é injetado diretamente no bloco), fazendo assim com que o ar limpo seja misturado diretamente nos gases da queima do motor, diminuindo assim a percepção do monóxido de carbono na poluição - quer dizer, ele ‘mascara’ a poluição, já que a queima permanece a mesma.

Diagrama de funcionamento do Pair: o ar da caixa de ar é levado diretamente para a câmara de explosão.

Vale observar: Pair e Catalisador são dois dispositivos distintos, este vai no escapamento e de fato processa quimicamente o ar de modo a diminuir sua nocividade ao meio-ambiente.

A solução “inteligente” do Pair para passar pela legislação condenou os donos de Intruders 125 a partir de 2007 – o “encanamento” extra do Pair enfraqueceu o motor, por razões evidentes: a injeção direta de ar na câmara de combustão interferiu evidentemente na compressão do motor, levando-o à perda de 1,5 cv.

O QUE É PROMOT 3?

O PROMOT 3 foi a terceira fase da implantação do programa de controle de poluição, introduzido pela Resolução nº 297/2002 do CONAMA (Conselho Nacional do Meio Ambiente). A legislação que fundamenta o PROMOT foi inspirada em leis europeias, com o objetivo de adequar a tecnologia das motos brasileiras aos padrões de poluição da Europa.

Acontece que a Europa é um continente com milênios de civilização e cultura, e o padrão de suas motos evoluíram por mais de um século, enquanto ainda estamos atrelados à falta de opção de motos japonesas/chinesas.

Em suma, o PROMOT 3 é mais um controle arbitrário do governo sobre o direito de posse do cidadão. Por mais que haja motos no Brasil, sua frota nunca poluirá mais do que a frota de carros e caminhões. Como sempre, o motociclista como lado mais fraco paga a conta, como já comentei no post YBR CUSTOM E DPVAT.

Somos forçados a comprar motos mais fracas e mais caras por uma série de burocracia, cálculos fantasiosos, e peças inúteis.

DESMONTANDO

O que eu mais gosto no Pair é que, ao mesmo tempo em que é inútil, é fácil de ser removido.

Pair desmontado.

Basta desconectar suas mangueiras e remover suas porcas normalmente, com o cuidado especial de tampar o plug da mangueira no coletor do carburador e o buraco no bloco, removendo o cano metálico do Pair substituindo-o por uma chapa de metal espessa o suficiente para selar o bloco.

Conexão com o bloco (duas porcas do lado do escapamento): selada com uma chapa metálica feita sob medida e bem apertada.

No coletor do carburador: vedação com uma mangueira de plástico com encaixe justo e uma ponteira de borracha na ponta.

Finalmente, a conexão na caixa de ar pode ser vedada com uma ponteira de borracha. Não é necessária nenhuma regulagem posterior na moto.

Em geral, dizem que a retirada do Pair acrescenta até 1cv na moto, isso não posso confirmar, de qualquer modo, a remoção do Pair é uma medida necessária para outras medidas para acréscimo de potência.

Conexão na caixa do filtro de ar (em vermelho): pode ser fechada com uma ponteira de borracha.

CONSEQUÊNCIAS

No funcionamento da moto, nenhuma. O pior que pode acontecer é alguma autoridade de trânsito durante uma blitz o parar e perceber a falta do Pair, e daí o autuar por trafegar emitindo poluentes acima dos limites, e por alterar as características de fábrica do veículo. Mas vejamos: primeiramente, ele precisa de um medidor da qualidade do ar para atestar se a falta do Pair de fato está fora da lei, ainda, ele precisa ser um perito em motos para saber se a moto daquele modelo já possui o Pair, etc. De resto, não é nesse tipo de detalhe que vão se fixar, portanto, ter ou não o Pair não faz diferença. Em nada.

Bons tempos os das Intruders 2004, que apesar do design custom tosco, estavam no auge de seus 12,5 cv... Para falar a verdade, as boas motos ficaram na década de 60,  70 e 80, 90, quando a mecânica pura era que dava as cartas e tínhamos outras opções além das limitadas montadoras sino-japonesas, sem mencionar que a gasolina era pura e o governo passava seu olho gordo e mau longe das motos.

TURBO UPGRADE

O meu projeto inicial de turbo para Intruder 125, inspirado no sistema SRAD das motos de grande cilindrada esportivas da Suzuki (sistema de compressão de ar a partir do ar coletado em altas velocidades), tinha uma falha elementar.

Embora trouxe um acréscimo na velocidade final e na Potência bruta (a obtida pela equação Peso x 9,81 x distância/ tempo), a respiração extra do motor, considerando o volume aspirado com o novo coletor de ar, dava a impressão da possibilidade de ganhos maiores de desempenho.

Mas isso não seria possível com o turbo que idealizei, não se ele continuasse com o mesmo filtro de ar.

Acontece que o filtro de espuma de Poliuretano de alta densidade estava funcionando como um ‘abafador’ do ar extra coletado pela velocidade da moto. Convém lembrar: o SRAD das motos de alta cilindrada só apresenta resultados consistentes em velocidades acima de 200 km/h (ver post IntruderTurbinada). Quer dizer, na Intruder 125cc, com o topo de velocidade nos 100km/h, o ar não conseguiria ser empurrado o bastante além do filtro para um resultado além dos já adquiridos.

Basta fazer um teste simples: pegue o filtro de ar da Intruder e sopre através de sua espuma, tentando sentir o ar do outro lado. Difícil, não é, mesmo a plenos pulmões? Agora imaginem o motor, que puxa o ar através da pressão negativa gerada pela combustão, tendo que vencer a trajetória do coletor até a caixa de ar e seu filtro metálico embutido e um filtro de espuma densa embebida em óleo.

Tela metálica dentro da caixa de ar da Intruder: um filtro embutido.

Considerando esse panorama, o ‘turbo’ que idealizei fez milagres. Mas ainda que que ele fizesse o ar entrar em força total no motor, este ainda teria problemas de desempenho, devido ao empobrecimento da mistura com o excesso de ar. Esse assunto será tratado em posts futuros.

Voltando à barreira que o filtro convencional estava impondo ao sistema turbo, pensei: e se eu fizesse um filtro que permitisse o ar vindo do coletor em alta velocidade alcançar o motor com mais facilidade?

Primeiro descobri a matéria-prima do filtro, que é o Poliuretano. Em seguida, fui para uma loja de espumas e procurei até encontrar uma que fosse menos densa, fazendo o ‘teste do sopro’.

Espuma de Poliuretano: matéria-prima do filtro de ar.

Alguém pode perguntar: mas você vai colocar em risco o motor, pois uma espuma menos densa vai permitir mais entrada de poeira e partículas.

Obviamente, eu levei isso em conta, e considerei o seguinte: a eletricidade estática. Como falo no post Intruder Turbinada – Resultados, a passagem do ar por certas superfícies gera um efeito de eletromagnetização, fazendo que as partículas simplesmente ‘grudem’ nelas. E há ainda outro detalhe: a espuma que escolhi, “Acoplada”, possui um filme de poliéster no verso, garantindo mais um elemento filtrante.

Espuma de Poliuretano Acoplada, com filme de Poliéster no verso.

De resto, há o filtro metálico embutido na parede da caixa do filtro de ar que sai para o carburador. Quanto ao óleo, eu não o uso já há um tempo no filtro comum, sem problemas, logo, não vou usá-lo no novo filtro (eu sempre achei esse procedimento um tanto absurdo por parte da Suzuki, enfim, eu não sou Engenheiro Mecânico, sou apenas um ‘DesEngenheiro’).

Então, tirei o suporte da moto e a partir dele construí um novo filtro. Recortei a espuma, montei as partes com ‘cola de sapateiro’, e fiz um filtro semelhante ao original, porém mais fino e menor (por ser menos denso, com apenas 5mm de espessura nas paredes)

Filtro original e novo filtro 'turbo': menor por ser menos denso.

Ato contínuo, instalei-o na moto e fui para a estrada. Os resultados foram interessantes, principalmente se considerar que eu havia trocado o óleo para um 10W30 (eu ia colocar um 15W40, o que a Suzuki recomenda, mas não encontrei), e estar usando gasolina Podium (que dizem possuir 90 octanagens), ambos tidos como sinônimo de aumento de desempenho, mas que falharam no meu caso.

Resultados com o novo filtro em 5ª marcha:

- Subida 30°: 90-95 km/h, a 8.000-8.500 rpm.

- Plano/Semi:100 km/h, a 8.000 rpm

- Descida: 110 km/h, a 9.000rpm

Duas coisas foram dignas de nota:

- A moto não chegou com a frequência esperada às velocidades máximas, no entanto, foi notável o ganho de potência nas subidas, indicando que a moto ganhou ‘torque’.

- Em 4ª marcha, a moto chegou aos 100km/h a 11.000 rpm, sem, no entanto, pedir marcha (algo típico com o pinhão de 16 dentes).

Quer dizer, o ar extra conseguiu entrar no motor e fazer o seu papel, na forma de mais potência, o que é flagrante no cálculo de Potência bruta:

179 x 9,81 x 1000/45 = 39022W/ 746= 52,30CV, contra 44,41CV da configuração anterior da moto (e dessa vez, fiz o teste num pista com aclive de 3°).

Uma última impressão que tive é que ‘faltou acelerador’ (a mesma impressão que eu tinha com o pistão 16), a moto parecia poder ir além, mas simplesmente não havia curso no manete. Em quinta marcha, a moto nem chegou ao seu limite de rotação (10.000).

Curioso, quando retornei, deixei a moto esfriar, e desmontei o filtro e a vela. Estava tudo regular com o primeiro, apenas alguns grãos de poeira que certamente entraram pela brecha de um parafuso espanado, já corrigido. Quanto à vela, tinha perdido o aspecto de queima equilibrada, com o anel de fuligem discreto, apresentando-se agora ‘limpa’, em tom de cinza. Ou seja, indício de uma mistura pobre.

Como minha regulagem de mistura já está no limite, só existe algo a fazer, o que será matéria de outra postagem.

Quanto ao filtro, continuarei usando-o, mesmo porque agora, com o período das chuvas, praticamente não há partículas suspensas no ar, e ele já passou pela ‘prova da chuva’ no fim da jornada de hoje.

Como ele é um filtro mais frágil, confeccionei outro de reserva, e guardei o original para alguma ocasião ‘off-road’, com evidente necessidade de mais proteção.

Sinto que estou a um passo dos 12,5CV puros, ou melhor, a uma rodada.

O MEU GANHO DE POTÊNCIA

Sistemas como ‘blowers’, SRADS, e compressores de ar de um modo geral, os ‘turbos’ existem exatamente para trabalhar o lado da equação onde temos maior liberdade de ação, ou seja, aumentar a quantidade de ar na mistura, que por si só é responsável pelo sucesso da combustão do motor, já que está na proporção de 14:1 na queima.

É então que vem a importância de um sistema de escape condizente aos gases gerados por um moto superalimentado.

ESCAPAMENTO X SUPERALIMENTAÇÃO

No caso da superalimentação, como há um ingresso maior de mistura na câmara de combustão, segundo as leis da Mecânica, torna-se necessário um escapamento preparado para dar vazão ao volume maior de gases gerado na combustão. É aí que entram os escapamentos esportivos, os quais, desde que na medida certa, farão com que a superalimentação tenha seu efeito perfeitamente aproveitado.

Escapamento esportivo: ele pode aumentar ou diminuir o desempenho.

Uma superalimentação num motor com escapamento deficiente pode não ser capaz de exaurir totalmente os gases quando da abertura da válvula de exaustão, tendo como resultado o ‘sufocamento’ do motor através de uma câmara com resquícios de gases da queima.

Por outro lado, se o escapamento fizer com que os gases sejam expelidos mais rapidamente do que sincronismo da válvula, a câmara perderá compressão, o que por sua vez prejudicará a combustão e daí o desempenho.

Haja vista que instalei um sistema de superalimentação na minha moto, instalei um escapamento ‘esportivo’ com apenas um abafador (o original possui 3), com catalisador (alguns modelos não possuem nem um nem outro). O meu objetivo era saber se a superalimentação estava reclamando uma exaustão à altura, obtendo assim mais acréscimo de desempenho.

A impressão inicial do novo escapamento foi o barulho – afinal, há só um abafador – segundo o vendedor, o nível de ruído está dentro da legislação (85Db), mas ainda assim me pareceu desagradável.

Em seguida, fui para a estrada – a “prova de fogo”. O pior estava por vir.

O que eu esperava não se confirmou: o escapamento não contribuiu para o desempenho. Vejam os resultados em 5ª marcha:

- Subidas – 80-85km/h – 8.000rpm

-Plano-semiplano – 100km/h – 8.500rpm

- Descida – 110 km/h – 10.000 rpm

Comparando com os resultados sem o escapamento, é notável a queda de desempenho. Eu nem precisei fazer a equação simples de potência (kg x 9,81 x m/t(s)) – com o turbo e o escapamento original, consegui percorrer mil metros em 50 segundos, enquanto com o esportivo eu o fiz em 52 segundos (a moto original fazia 53s).

O consumo também aumentou, certamente em decorrência do aumento de giros provocado por um volume maior de combustão sob pressão menor da câmara. Embora não tenha havido variação positiva de desempenho, em cerca de 15 km, a moto consumiu cerca de ½ tanque de combustível.

Nem sempre o escapamento esportivo é sinônimo de mais desempenho.

Quer dizer, o escapamento original, mesmo com seus mecanismos de supressão (catalisador, 3 abafadores), se adaptou bem ao turbo, mantendo a pressão devida.

O escapamento esportivo pode até ser útil, mas não no meu caso. Tudo indica que ele deu uma vazão maior aos gases do que o turbo acrescentava para o aumento de mistura e pressão no motor.

Ainda, apesar de ser fabricado para Intruders de todos os anos, o bocal de encaixe no cabeçote do escapamento era bem diferente do original, de modo que a acoplagem não se dava de modo justo. É provável que isso possa ter contribuído para diminuir ligeiramente a compressão da câmara de combustão, prejudicando o desempenho.

A propósito, encontrei um modo de descobrir se estou progredindo em fazer o motor 11CV gerar uma Potência de 12,5CV.

A partir do cálculo de Potência total do motor feito no post anterior, Consumo Turbo, e baseado no cálculo de Cavalos brutos que fiz também anteriormente em Consumo Turbo, creio poder obter um valor aproximado, assim:

Se a moto com as configurações de fábrica tinha uma Potência bruta de 44,41CV, a partir de uma Potência total de um motor de 15,93CV (11CV puros, ou a Potência real da moto), então 47.07 CV brutos no modo turbo representariam:

11CV= 15,93CV Total=44,41CVbruto

15,93CV Total= 47,07CVbruto= ? CV

= 11,65CV puros

Na teoria, ainda preciso conseguir pelo menos mais 0.85 Cavalos para atingir meu ideal.

Quando descobri que o escapamento não fazia parte da equação, fiquei feliz – afinal, era uma coisa a menos com que me preocupar. No mais, parece que estou pilotando na direção certa.