REFRIGERAÇÃO TURBO – O ‘COOLER'

Os motores de ciclo Otto foram criados em países do hemisfério norte (Alemanha, etc.), onde predominam temperaturas frias.

Este fato não pareceu ter sido importado junto com as motos para lugares como o Brasil, que não raro alcança temperaturas de 40°C em várias localidades em certas épocas do ano.

Quando eu comecei a pilotar em 2004, sempre me intrigou a ‘refrigeração a ar’ das motos de baixa cilindrada, que se resume num conjunto de frestas ao redor do cabeçote que dependem da moto em movimento para resfriar o motor, através do atrito com o ar com estas frestas (aletas)

Sistema de refrigeração por aletas: eficiência discutível em altas rotações.

As de maior cilindrada, por sua vez, contam com um sistema de arrefecimento por água e radiador, como nos automóveis, o qual é seguramente eficiente.

A temperatura ideal de um motor Otto fica entre 80 – 100 °C, e qualquer um sabe que uma moto refrigerada a ar chega muito além disso, principalmente na estrada, chegando a pelo menos a 250°C.

·         Temperatura ideal: 80 – 100°C

·         Temperatura média atingida: 250°C

·         Temperatura de ebulição (gás) do óleo lubrificante: 310°C

·         Temperatura de derretimento do motor: 660,3°C

Quer dizer, do meu ponto de vista o sistema de refrigeração, principalmente nas baixas cilindradas, é deficiente.

Se considerarmos o ponto de ebulição do óleo lubrificante, em média 310°C, e o ponto de fusão (derretimento) do cabeçote e bloco, 660,3°C, posto que são feitos de Alumínio (pelo menos na Intruder), podemos ver a importância de uma refrigeração do motor que impeça uma escalada de temperatura além dos limites de seu funcionamento e componentes.

A questão é que, embora com ponto de fusão (derretimento) bem maior, uma temperatura crítica pode exercer um efeito acumulativo, onde o metal é amolecido danificando o motor.

São os resultados de um superaquecimento crítico: rompimento das juntas e vazamento de óleo; danos às partes internas do motor; combustão espontânea da gasolina, prejudicando o desempenho e levando à ‘batida de pino’; incêndio do motor, e finalmente a famosa ‘fundição do motor’, ou seja, o derretimento do pistão ou da câmara de combustão devido as temperaturas muito elevadas.

E tudo isso sem mencionar as queimaduras nas pernas do piloto, que podem ser de nível 3º grau.

E o que dizer do meu caso, cujo motor trabalha num ritmo muito mais intenso para o qual foi projetado? Se ele passou a desenvolver mais potência, certamente ele vai gerar mais calor.

O ‘COOLER’

O sistema de refrigeração a ar por aletas funciona, mas de forma limitada - do contrário seria comum motos 125cc e 150cc, por exemplo, fundirem pelas ruas todos os dias (na verdade, isso até ocorre, mas de forma espalhada no espaço e tempo, daí a deficiência do sistema passar despercebida).

O problema é que quando essas motos vão para a estrada, onde o ritmo do motor se estende por horas em altas rotações, levando a um superaquecimento crítico.

O que pensei para resolver esse impasse foi recorrer mais uma vez à aerodinâmica para direcionar o ar em movimento de forma concentrada para as aletas, ao contrário do que acontece no motor comum, em que o vento simplesmente passa pelas aletas sem fazer uma troca mais eficiente de calor.

Como isso seria possível? Utilizando uma espécie de aerofólio à frente do bloco para canalizar o ar com mais volume para o mesmo.

A aerodinâmica dos aerofólios permite um fluxo mais intenso junto ao bloco, otimizando a troca de calor

Assim idealizei esse protótipo, o qual batizei de ‘Cooler’ (‘Resfriador’) observadas as seguintes considerações:

- ele será tão eficiente quanto a velocidade da moto. Isso significa que sua utilidade está restrita à estrada, a princípio.

- Em situações de chuva e frio, sua presença fica em segundo plano, já que o motor é naturalmente arrefecido pelo ambiente. E a menos que seja um frio invernal, ele não prejudicará a temperatura ideal do motor (80-100°C) com sua concentração de ar gelado nas aletas.

- Nas regiões do Brasil mais próximas aos trópicos, o Cooler se faria mais útil mesmo nas cidades, haja vista que não raro certas localidades alcançam os 40°C, o que faz o ar ser mais rarefeito e o motor alcançar mais facilmente sua temperatura crítica.

- O custo do Cooler é barato: eu mesmo confeccionei os protótipos com o mesmo material utilizado em carenagem de motos, fixando-os em seguida nos parafusos do chassi (o mesmo lugar de fixação de pedaleira avançada).

O protótipo do Cooler: feito com carenagem sucateada.

A princípio, tive receio de que os aerofólios criariam um efeito de arrasto, prejudicando o desempenho da moto. Quando fiz o teste na estrada, não senti nenhum efeito extra de arrasto que não os de costume.

Cooler montado.

E como eu sei se o Cooler funcionou ou não? Como eu não tinha um termômetro adequado para aferir altas temperaturas, restou-me o bom e velho tato: antes de fazer o circuito na estrada, toquei o cabeçote, e só tirei minha mão quando senti uma queimadura iminente, o que levou cerca de 3 segundos. Quando finalizei o teste após 10 quilômetros em velocidades entre 100-115 km/h constantes, toquei novamente o bloco e consegui manter minha mão ali por 2 segundos.

 Visão lateral e frontal do Cooler: Sua posição à frente das aletas do bloco permite, em tese,

uma troca de ar mais efetiva das aletas com o ar, enquanto permite seu fluxo mais intenso.

Ou seja, o motor superaqueceu sim, mas tenho certeza que não tanto quanto se estivesse sendo refrigerado pela simples passagem do vento.

Continuarei a usar o protótipo do Cooler, e quando tiver a chance, medirei com acerto as temperaturas de sua a implantação.

E vou seguir acreditando também que a refrigeração a ar de fábrica para as pequenas cilindradas não é a melhor das opções para a preservação do motor contra as altíssimas temperaturas em altas rotações por tempo prologado.

INTRUDER 13 CAVALOS

No post anterior, mostrei como resolvi o problema de secagem da cuba que minha Intruder 125 vinha apresentando desde que fiz as modificações ‘turbo’ descritas até aqui.

Mas as alterações na alimentação de combustível fez mais do que impedir que a gasolina no carburador baixasse a um nível crítico em altas rotações. Um dia, fazendo um procedimento no pistonete, percebi que o interior do cilindro estava umedecido com gasolina, algo anormal. Comecei a suspeitar que não apenas a nova alimentação tinha ido além do esperado.

Removi a vela, que estava tão marcada de fuligem quanto a minha vela original comum (a atual é de Irídio). Para os padrões de uma vela de Irídio, que possui um alto poder de queima, em geral as marcas de combustão são bastante discretas.

Vela Iridium: figura de uma boa queima, embora tais velas guardam poucos vestígios de combustão.

Então resolvi fazer um teste: usar novamente o filtro de ar de baixa densidade, ou ‘superesportivo’, como eu costumo dizer.

À direita, filtro de baixa densidade 'poliesportivo'.

Interior filme Poliuretano/ Poliéster

Esse filtro é feito manualmente por mim mesmo, com espuma de poliuretano (a mesma do original) com uma camada de poliéster numa das faces, com uma espessura total de 5mm (ver Turbo Upgrade).

Espuma de Poliuretano com filme de Poliéster.

Quando removi o original da moto, tive uma nova surpresa: a parte do filtro que fica alinhado com o tubo que leva ao carburador estava com uma mancha úmida de gasolina.

No centro, mancha de gasolina no filtro original.

Montei o novo filtro, e rodei (5ª marcha):

Subida 20° 100km/h – 9.000rpm

Subida 10° 105 km/h – 9.500rpm

Plano – 110km/h – 10.000rpm

Descida – 120 km/h – 10.500rpm

Repeti a bateria de testes, e colhi os mesmos resultados. Mas o que decidiu tudo foi a nova checagem da vela: Ao contrário das outras vezes que usei o filtro de baixa densidade e a mistura se mostrou pobre, dessa vez ela se mostrou equilibrada através de uma vela com uma discreta redução de seu aspecto fuliginoso.

Leitura da vela após o filtro superesportivo: traços mais discretos.

O sucesso do retorno do filtro superesportivo, além da otimização do sistema de alimentação da moto, se deve em parte à tampa do filtro de ar, que antes teve seus pinos alongados para que o coletor ficasse mais exposto. Dessa vez, a tampa foi encaixada com os pinos em seu tamanho normal, de moto que o acesso ao coletor ficou mais restrito, evitando que o motor ficasse saturado com ar.

Finalmente, eu havia conquistado o desempenho que almejava, na verdade, um pouco mais: ampliar os 11cv da moto de fábrica para 12,5 dos motores Intruder anteriores a 2007.

Na verdade, para ser mais exato, consegui 12,93 Cavalos Puros (que saem na roda), que descobri através do seguinte cálculo de Potência em Física, o qual chamo de ‘Potência Bruta’:

Pb: 179kg (peso total eu + moto) x 9,81 (constante gravitacional) x 1.000m (distância percorrida)/45s (tempo)

Pb= 39.022 Watts (W)/ 746 (p/ conversão em Cavalos de Força)=52,30 Cavalos Brutos

Para se chegar ao Cavalo Puro, no caso da moto original, o mesmo já está indicado no manual, no caso da Intruder 125 2014, 11cv. Utilizando a mesma fórmula acima com dados coletados com as configurações de fábrica da moto, temos 44,41 Cavalos Brutos. Assim, para se chegar a um valor aproximado do ganho de Potência Pura com as alterações que implementei na alimentação de ar e de combustível, basta fazer uma regra de três simples:

44,41cvb – 11cv

52,30cvb – x= 12,93cv

É um cálculo grosseiro, mas é o único meio de saber se meu trabalho valeu a pena. Somente com um Dinamômetro de Rolo é que eu dizer com exatidão a potência que a minha Intruder desenvolve agora, mas é algo de que não disponho.

Mas os fatos são claros: a mudança do ronco do motor, o aumento do consumo, que estou medindo, as reações mais rápidas, a capacidade de andar com outras motos mais fortes sem deixar nada a dever... No post Sede Gasolina, eu mostro como 125cc de gasolina possui energia o suficiente para mover aproximadamente uma tonelada de peso. Isso me levou a acreditar que  minha moto tinha o potencial de mover meus 65kg a 110km/h numa rodovia, quando ela mal chegava a 90km/h.

Tudo isso mostra o que eu venho buscando e dizendo: a integração do todo. Pegar uma moto limitada de fábrica e manipulá-la para extrair todo o seu potencial é um processo de tentativa e erro, vamos lendo os sinais das peças e o comportamento da moto, trocamos, apertamos, afrouxamos e ajustamos aqui e ali, criando um pequeno caos apenas para provar que sempre é possível recuperar a ordem, baseando-se em nada mais que paciência, método e persistência.

AERODINÂMICA CUSTOM

Eu tenho observado desde sempre que motos custom não usam com tanta frequência o acessório pára-brisas, ou ‘bolha’ aerodinâmica.

Muitos encaram o item como um mero acessório para incrementar a estética da moto, outros o utilizam pela proteção contra insetos ou qualquer outro detrito que possa atingir perigosamente o piloto. Mas a verdade é que a bolha possui um papel fundamental no desempenho.

Custom com parabrisas, ou 'bolha' (Chiptronic)

A verdade é que as motos custom em geral são de alta cilindrada e mais pesadas, não sofrendo tanto a interferência do vento, recorrendo, portanto à bolha mais por razões estéticas e de proteção.

Moto sport: é visível sua eficiência aerodinâmica.

No dia e na hora em que fiz o primeiro teste com a arruela de 0,3, a qual venho utilizando para sobre-elevar a agulha, havia um vento de cerca de 20 km/h contra o meu trajeto segunda a consulta que fiz no site Climatempo, consequentemente, a moto mal passou dos 90km/h, mesmo na descida. Isso não seria um problema gritante para uma moto 250cc em diante, mas no caso de uma 125, por mais que tenha ampliado seus limites por manipulações na química de sua combustão, não há suporte mecânico no motor necessário para vencer o efeito de arrasto do vento sobre o corpo de quem está pilotando, o que outrora chamei de ‘efeito para-quedas’.

Visão superior da aerodinâmica de uma custom (acima) e de uma moto sport. Observem a resistência na dianteira da custom.

Mas o efeito de arrasto, seu nome correto em Física, simplesmente é uma resistência que um fluído de ar ou água encontra em seu fluxo. O efeito de arrasto pode ser tão poderoso que os aviões mais potentes recolhem seu trem de pouso (rodas) durante o voo para que os mesmos não sejam arrancados pelo efeito de arrasto.

Voltando à tradição custom, não existe uma preocupação com a aerodinâmica, como nas motos esportivas, cujo design são claramente feitos para ‘cortar o ar’. Mas eu percebi, pelo impacto que sentia em meu corpo em altas velocidades e pela influência que o vento, que este estava anulando todos os meus esforços para melhorar o desempenho da minha moto.

Foi então que adquiri uma bolha própria para Intruder. Sua instalação foi fácil, afixada nos parafusos que sustentam a campânula do farol dianteiro, acompanhando a inclinação da bengala, no caso, de 60°. Outras motos utilizam ângulos ainda menores, mas tudo depende da posição do piloto, já que a função da bolha é exatamente fazer com que o ar passe sobre ele ao invés de se chocar com ele.

Efeito aerodinâmico da bolha (Super7moto).

Matematicamente falando, só poderia dar certo: agora o vento, ao invés de se chocar com uma superfície de 250m2 em 90°, vai ser deslizar em uma superfície de 120m2 abaulada e inclinada 60° a seu favor.

Bolha instalada na minha Intruder.

Mas o que vale é a prática. Somente a estrada comprovaria as teorias. Realmente, eu não mais sentia o vento se chocar com violência no meu peito, e pude manter as velocidades máximas de costume de acordo com o relevo da pista independentemente do vento contrário de 8 km (Site Climatempo, conferido com uma biruta portátil) sentido oeste (eu estava indo para leste).

Mas o impacto do vento que eu sentia no corpo foi sentido no capacete, pois minha viseira balançou violentamente, o que não é ruim, pelo contrário: o vento realmente foi desviado para uma área com dimensões e aerodinâmica mais favoráveis (o capacete).

Perfil da moto com a bolha: acompanhando o ângulo da bengala, 60° são suficientes para anular a força de arrasto do vento.

Mas nem tudo é só alegria. A bolha possui seus efeitos colaterais, já que poderá tornar a moto instável com a passagem de ventos vindos de direções diferentes ou mesmo com o deslocamento de ar provocado por outros veículos, embora tudo isso vá ocorrer numa proporção que ainda faz a bolha ser viável, dependendo ainda do tamanho da peça.

Outro efeito adverso é quando a bolha é mal ajustada e o vento acaba se concentrando totalmente na cabeça do piloto, forçando-a para trás trazendo desconforto ao pescoço. Não é mesma coisa quando o vento atinge parcialmente o capacete e segue fluindo aproveitando sua aerodinâmica, como é o comum nas motos custom. Ainda, uma bolha mal colocada, em geral nos ângulos mais inclinados, vai fazer a passagem do vento forçar a moto para baixo, deixando-a mais pesada, afetando consequentemente seu desempenho.

De resto, em termos de aerodinâmica, não há muito a fazer nas customs, que não são conhecidas por carenagens e designs para velocidades superlativas. As motos por si só não são um problema, por serem estreitas e oferecerem pouca resistência ao vento, o problema aparece quando o piloto senta na moto, criando uma superfície aberta que se opõe o vento.

A solução, então, é alterar a posição do piloto (como nas motos esportivas, desenhadas para que sejam pilotadas com o corpo colado ao tanque) ou criar artifícios como as bolhas para cortar ou desviar o ar em movimento, de modo que o desempenho não seja prejudicado, especialmente as de baixa cilindrada.

Do meu ponto de vista, todas as motos até 200cc deveriam sair de fábrica com uma bolha, já que ele nem chega a ser um simples acessório, e sim uma peça que se soma a outros dispositivos para garantir não apenas o desempenho da moto, com também sua segurança, criando uma espécie de escudo que em geral os motociclistas não possuem contra as fatalidades das estradas e mesmo das pistas da cidade.

ALIMENTAÇÃO TURBO

Eu precisava compensar o fluxo extra de gasolina do carburador rumo ao motor já que a ligação tanque de combustível - carburador não foram projetados para o aumento de fluxo com o 'turbo' que instalei. 

Eu já havia tentado compensar isso abaixando a boia, elevando o nível da gasolina na cuba 2mm, mas ainda assim encontrei problemas de secagem nas rotações máximas.

Após muito observar e pensar a respeito, decidi fazer mais uma alteração na moto que não fosse tão invasiva, mas que ao mesmo tempo proporcionasse a solução do inconveniente de alimentação de combustível, fazendo algumas modificações na torneira de combustível.

Torneira de combustível da Intruder 125

A minha ideia basicamente era aumentar o calibre de saída de combustível, para então usar uma mangueira também de calibre maior para fazer acontecer um Efeito Venturi no combustível quando encontrasse a entrada de calibre menor do carburador.

O Efeito Venturi, em jus ao nome do físico Giovanni Battista Venturi quem o teorizou, é também encontrado dentro do carburador, e nada mais é do que uma aplicação dos Princípios físicos de Bernoulli e da Continuidade, os quais basicamente mostram que quando há a diminuição de área em uma ou várias seções de um tubo, um fluxo constante sob ação da gravidade se comprime e sofre um aumento de velocidade na seção menor após atravessá-la, de modo que seu volume possa ser o mesmo no mesmo espaço de tempo.

O Efeito Venturi no Carburador: mais velocidade da mistura rumo ao motor (Curso Mecânica Motos).

A mesma coisa acontece com os bocais ajustáveis das mangueiras de jardim (www.fisicaevestibular.com.br).

Ou seja, para compensar o volume na área menor (B), é necessário que haja um deslocamento mais rápido para que o volume seja o mesmo da área maior (A).

Em posse da teoria, faltava a prática. Esgotei o tanque, tirei a torneira do tanque e a desmontei, para ver como eu poderia aplicar esses conceitos físicos para resolver o problema de alimentação de combustível.

Torneira de combustível: Detalhe para os tubos de 6mm da posição 'reserva' (menor) e 'on' (maior). Adiante, a única das peças que serão aproveitadas é o aro preto de borracha (à esquerda).

Logo percebi que a conexão do tanque com a torneira se dava através de dois tubos paralelos de 6mm de diâmetro (interior), que descem para uma câmera onde são regulados pela válvula ‘on – reserva – off’ e seguem para um tubo de 4mm de diâmetro que é o engate com a mangueira de mesmo calibre, tal como o engate do carburador.

Engate da torneira: diâmetro interior de 4mm, assim como a mangueira que segue para o carburador.

Após estudar as peças e o funcionamento da torneira, decidi fazer o seguinte:

Resolvi preservar os tubos do tanque, mesmo porque eles são dotados de filtros para que impurezas não sigam para o motor, e também porque seu diâmetro de 6mm era um bom ponto de partida.

Filtros no topo de cada tubo de alimentação (dentro do tanque).

Então peguei uma furadeira com uma broca 5mm e expandi o diâmetro interno do engate da torneira também para 6mm.

Alargamento do diâmetro do engate para 6mm.

Daí remontei a torneira, mas com outras peças, apenas o seu aro de vedação normal, uma borracha de vedação de filtro de barro seguida por uma tampa de metal de fundo plano, peças essas escolhidas por se encaixar perfeitamente na torneira, sem deixar vazamentos e dando espaço o suficiente para que os dois tubos escoem ao mesmo tempo em direção à câmara vazia que ficou onde outrora estava a válvula reguladora, a qual permitia o fluxo de apenas um dos tubos reserva/ on.

Novas peças, montadas na sequência: aro de borracha  preta, aro de borracha transparente, chapa de metal. O aro transparente foi um feliz achado: o seu buraco central na torneira fará um efeito 'loop', ampliando a velocidade do fluxo segundo as leis de Cinética.

Nova mangueira: sem a válvula de mudança, ficou 'oca', permitindo a passagem de combustível dos dois tubos de 6mm ao mesmo tempo.

Assim, o fluxo de gasolina aconteceria segundo as seguintes variações de diâmetro:

12m > 6mm > 5mm > 4mm

Voltando à Física, tudo poderia ser equacionado mais ou menos assim:

Equação do Princípio da Continuidade, comparável ao Princípio de Bernoulli e base do Efeito Venturi.

Isso faria com que, em tese, a gasolina sofresse sucessivas compressões multiplicando sua velocidade até a chegada na cuba.

Se eu não poderia aumentar a alimentação com o uso direto de uma mangueira de calibre maior do tanque à cuba, restava-me este conceito físico que não aumentaria a quantidade de gasolina, mas sim a velocidade de sua chegada na cuba, reduzindo o tempo de sua reposição e anulando de qualquer forma o problema de seu esvaziamento crítico.

A torneira modificada montada, com uma mangueira de 5mm de diâmetro (a original é de 4mm).

Finalmente, restava rodar. Percorri 22 kilômetros em velocidade máxima, e salvo pela ação da força de arrasto do vento, não tive problemas de desempenho, pelo contrário, eu tive inclusive um pequeno acréscimo, de 103 km/h a 9.500rpm em subida de 20° (antes 100) e 112 km/h a 10.000rpm no plano (antes 110), em quinta marcha. 

Sempre atento, não detectei nenhum problema como vazamento no carburador, 'engasgamento' da moto, etc.

Infelizmente, não tenho meios para aferir a vazão da gasolina na saída da bóia na cuba, mas é evidente que as modificações produziram resultados significativos, uma vez que no carburador cada milímetro faz a diferença.

E fica a ilustração do melhor dos princípios: a solução de todo problema pode ser difícil de ser encontrada, mas é invariavelmente simples. Mais uma vez, tudo o que fiz foi tirar o excesso simplificando um sistema.

VELA IRIDIUM - A SAGA

Comentar a respeito da vela com eletrodo de Irídio, ou popularmente vela ‘Iridium’, nome comercial da fabricante NGK, no que diz respeito à minha moto com suas alterações na alimentação tanto de ar quanto de gasolina, é esperar por um resultado incomum (ver Aperfeiçoando Sistema Turbo)

De fato, quando instalei a vela e parti para a estrada, tive a impressão de uma queima mais linear, eliminando os ‘soluços’ que a moto vinha dando quando mexi no carburador para aumentar a injeção de gasolina (gicleur e boia), e velocidades finais mais constantes, embora não houve nenhum acréscimo de potência evidente. A facilidade na partida é outro fato confirmado, mesmo em temperaturas mais baixas.

Após duas voltas no circuito de testes na estrada e algumas voltas na cidade, tirei e vela e descobri porque a vela Iridium não apresentou resultados melhores de desempenho: a marca de combustão ao seu redor estava completamente esbranquiçada, sinal de uma  mistura pobre.

Vela Iridium: mistura pobre.

Mostrando realmente a que veio, a eficiência de queima da vela veio mostrar algo que eu já  desconfiava: a mistura não estava ideal, embora a vela anterior mostrasse o contrário.

Vela comum, mistura aparentemente balanceada, o que foi desmentido pela vela de Irídio.

Comparando com a vela da moto em sua configuração original, percebe-se o quanto a mistura em ambos os casos está aquém do ideal.

Vela do motor em suas configurações originais (de fábrica): mistura ideal

Então eu fiz algo que já havia pensado: utilizar novamente o filtro de ar original. O sistema turbo que concebi, com o filtro de baixa densidade, definitivamente estava levando mais ar do que o carburador é capaz de injetar gasolina, mesmo com o rebaixamento da boia e troca do gicleur de alta.

Numa vela de queima normal, a qualidade da mistura provavelmente estava mascarada por uma combustão incompleta, mas a vela Iridium foi a prova definitiva de que o problema estava no excesso de ar no motor.

De fato, quando eu havia introduzido o filtro de baixa densidade, houve uma melhora no desempenho, mas a diferença de fato se deu somente quando eu levantei a agulha com uma arruela (ver post Pistonete Turbinado), levando a moto a atingir os 120km/h.

Mesmo com o filtro original, o turbo continua – o coletor com seu desenho aerodinâmico permanece, e vai levar a mesma quantidade de ar para a moto, mas encontrará mais resistência para seguir até o carburador, onde chegará em menor quantidade ensejando assim uma mistura mais equilibrada – por mais que sistema turbo tenha sido eficiente, a moto não anda somente com ar.

Com a mistura ideal, aí sim o papel principal passa para a vela. O poder de queima da vela de Irídio ficou demonstrado, restava saber se esse poder vai converter uma boa mistura em desempenho.

Filtro trocado, peguei a estrada. Os resultados foram encorajadores (5ª marcha):

Subida 30° - 100km – 8.500rpm

Subida 20° - 105km – 9.000rpm

Plano – 110km/h – 9.500rpm

Descida – 115km/h – 10.000rpm

O cálculo de potência bruta também revelou um ganho:

Pb= 179kg x 9,81(constante de aceleração) x 1.000m/45s

Pb= 39.022W/746= 52,30 Cavalos Brutos, contra 44,41cvb da moto em sua configuração de fábrica.

Uma coisa eu tenho observado durante meus testes: a interferência do vento. Entrei na pista sentido oeste – leste, e dava para perceber que havia um forte vento no sentido contrário. Com efeito, a moto não passou dos 85km/h na subida, e mesmo na descida mal passou dos 100km/h. somente quando dei a volta e segui no sentido do vento é que a moto apresentou os resultados exibidos acima.

Esse efeito ‘pára-quedas’ é inevitável, por razões óbvias – nosso corpo oferece resistência ao vento. É o mesmo que tentar correr a pé contra um vento qualquer: sentimos uma maior dificuldade para avançar. Num motor de baixa cilindrada na estrada, onde o vento corre livre, acaba havendo um acréscimo de resistência ao esforço mecânico, o que significa redução do desempenho.

Seja como for, ainda deu para seguir de perto uma Honda Bros 160, que obviamente, não estava no limite como eu.

Mas a questão não estava encerrada. Terminado o teste, chequei a vela, e para minha surpresa, ela continuava esbranquiçada.

Vela de Irídio: queima ainda ruim.

Até onde tenho visto, as velas de Irídio não costumam apresentar sinais de fuligem muito acentuados, uma vez que possuem um alto poder de ignição, e isso é uma característica confirmada do que é dito por aí, mas no meu caso o problema realmente é a mistura pobre.

Refletindo um pouco, voltei minha atenção para o carburador, que estava apenas com o gicleur 100 (o original é 97,5) e a boia 1mm abaixada. Antes dessas alterações, o modo que encontrei de aumentar a injeção de combustível no circuito de alta foi fazendo um levantamento extra da agulha com uma pequena arruela de 1mm de altura antes da trava da agulha.

Isso funcionou, mas tinha vários inconvenientes, como ‘engasgar’ a moto e baixar demais o nível da cuba. Com as alterações no carburador, tirei a arruela. Como o melhor desempenho que obtive foi a combinação do turbo com o uso da arruela (1.000m em 44 segundos), decidi tentar de novo, mas começando por baixo: levantei a agulha 0,2mm com uma arruela de mesma altura.

Arruela de 0,2mm: levantamento extra da agulha.

Dentro do carburador, qualquer fração de milímetro tem uma forte repercussão na mistura, que deve estar sutilmente equilibrada. Feito isso, então era rodar de novo para ver. Recuperei parte do desempenho perdido, no entanto, a vela começou a mostrar traços de fuligem, mas muito aquém do ideal.

Melhora da mistura e desempenho.

Restou-me um recurso final: levantar ainda mais a agulha, através de uma arruela mais alta.

Forjei então uma arruela de 0,3mm para elevar discretamente um pouco mais a agulha.

Arruelas: 1mm, 0,2mm, 0,3mm, respectivamente.

Fui para a estrada, e finalmente recuperei as marcas do primeiro teste (ver acima). Percorri 1.000 m em 45, com a seguinte observação: metade do trajeto tinha 10° de aclive, e o resto plano.

E mesmo com vento forte de um tempo chuvoso, a moto manteve a velocidade acima dos 95km/h num circuito marcado por subidas, e curiosamente, houve um prolongamento das marchas – a 4ª chegou a alcançar 105km/h a 11.000 rpm sem pedir marcha, no plano. De um modo geral, as marchas ficaram mais ‘cheias’ com resposta mais intensa à aceleração.

Segue um cálculo de Potência Pura, ou seja, aquela que vem no manual da moto. Originalmente, a Intruder 125 2014 possui 11cv, fazendo 44,41cv brutos através do cálculo feito acima de Potência Bruta.

Assim, se a mesma moto atualmente está fazendo 52,30 Cavalos brutos, com uma regra de três simples pode-se saber, ainda que grosseiramente, quantos cavalos puros a moto virtualmente possui agora:

11 – 44,41cvb

X  -  52,30= 12,95 Cavalos Puros

Eu tenho dito desde o início deste Blog que o meu objetivo era dar à minha Intruder os 12,5 cavalos que a moto já teve antes de 2007. Parece que eu consegui, resta saber se é permanente, e mensurar também o consumo e observar prováveis efeitos colaterais – como eu praticamente introduzi uma carburação de 150cc na moto, isso terá um custo, geralmente cobrado do motor.

E finalmente, o estado da vela nas atuais configurações:

Para uma vela Iridium, uma mistura não tão ruim.

Pode ainda não ser o ideal, mas é cedo para ensaiar outras mudanças. Vou rodar mais um pouco, para saber se o acréscimo de desempenho é permanente, e então checar novamente se a mistura, o desempenho e a potência pura estão de acordo.

E vale lembrar: minha moto ainda está na casa dos 8.000km, é provável que o motor ainda está se moldando ao regime de trabalho que lhe submeto - inclusive as mudanças na admissão de ar e na carburação.