CHOPPER: O QUE A SUZUKI DEVERIA TER FEITO

Recentemente, com a descontinuação da Suzuki Intruder 125, o Brasil ganhou a sua primeira moto modelo 'Chopper' - A Chopper Road 150 da montadora Haojue, comercializada pela Suzuki. (Será?)

Chopper Road 150: pelo menos no nome, o Brasil possui um modelo chopper de linha.

Mas quem disse que no Brasil as coisas são simples e certas? 

Talvez por isso mesmo é que se continua sem uma representante digna da categoria, haja vista que o conceito chopper é simplista, marcado pela suspensão dianteira avantajada e quadro que descreve uma espécie de 'triângulo', ficando a parte traseira resumida numa roda com suspensão mínima.

O termo 'chopper' vem do inglês e significa cortar, entalhar (geralmente com um machado), de modo que o perfil da modo lembra um corte de machado.

Honda Fury 2013, nos EUA...

...A ciclística da moto revela um design nitidamente chopper, evocando o perfil de um corte de machado ('chop') (ver triângulo).

Em que pese a minha opinião, se a Suzuki, a Haojue ou seja lá quem for quisesse trazer uma chopper genuína, eles poderiam muito bem pegar a Intruder, por exemplo, e reformulá-la para o design. Não só digo como deixo o exemplo:

Design reformulado da Intruder 125 para um modelo chopper (vide maiores descrições no desenho). Notem ao fundo a sombra de uma foto original da Intruder 125, mostrando que as mudanças são seriam tão complexas para se produzir uma chopper de verdade.

Basicamente não houve mudanças, salvo na parte traseira, onde banco, balança e paralamas tiveram que ser redesenhados. Também a 'Intruder Chopper' ganhou alguns centímetros de comprimento, por conta do rebaixamento da suspensão.

Eu já disse o que penso da Chopper Road, e do furo n'água da Suzuki. Agora comparem o exemplo que apresentei e a 'substituta da Intruder', e reflitam sobre o que é realmente uma moto chopper.

Até hoje, não vi e provavelmente não verei nenhuma além da minha, pelo menos de fábrica.

Como dizia meu finado tio, "se vai me dar alguma coisa, me dê uma coisa que presta". O que dirá então quando há dinheiro no meio...

INTRUDER 14,5CV - A SAGA/ PARTE 3 DE 3

O Turbo exposto

Sem querer esperar para ver o efeito das medidas para descarbonização, decidi remover a tampa da caixa de ar – apenas para garantir. Então, como nos carros turbinados cujos blowers se projetam para fora do capô, deixei o coletor exposto, e colhi resultados imediatos: a vela logo perdeu a maior parte de sua carbonização, e quanto ao desempenho, foi semelhante ao anterior, uma vez que ainda rodei com gasolina misturada com querosene para descarbonização. Outra mudança foi o ronco do motor e o barulho geral de seu funcionamento.

Coletor exposto: mais adequado ao princípio SRAD....

SRAD da GSRX 750: atrás vem a caixa de ar com filtro (Ebay).

SRAD logo baixo dos faróis, posicionado de forma bem exposta (Motorcycle USA).

Neste modelo, está sobre o tanque, alinhado ao vento (The Kneeslider).

Após mais de 20km em alta rotação, o turbo retornou à sua forma original, assim como a vela mostrou a presença de uma mistura ainda forte, porém não fuliginosa a ponto de carbonizar o motor.

Quanto ao desempenho, registrei as seguintes velocidades:

Subidas – 90-100km/h

Plano – 105-110km/h

Descida – 115-120km/h

                           

Intruder 14,5cv

Quanto a potência, consegui o recorde de 1000km em 40s (anteriormente a marca era 44s), o que leva a uma reformulação do cálculo de potência:

Potência bruta (em Watts)= 179kg(peso piloto+moto) x 9,81(constante gravitacional) x 1000m(distância)/ 40s (tempo gasto)= 43,89 W > 43,89/746 (p/ conversão em cavalos)= 58,84 cavalos brutos – cvb.

Se o motor original possui 11cavalos puros (cv),e 44,41 cavalos brutos, quantos cavalos puros terão 58,84 cavalos brutos?

11cvp – 44,41cvb

X – 58.84cvb= 14,57cvp

Observa-se, assim o aumento de cerca de 1,5cv aos 13cv já obtidos anteriormente. Mas como é possível haver aumento de potência e não de velocidade?

Nos motores de baixa cilindrada, o pico de potência se dá abaixo dos 9.000 rpm, ou seja, uma rotação baixa para desenvolver altas velocidades. No mais, motores de 125cc, como é o caso, ainda que trabalhem com o máximo de eficiência volumétrica, não possuem arquitetura robusta o suficiente para manter desempenho uniforme diante de variáveis como o vento, relevo da pista, etc.

E vale considerar ainda: que este teste de potência leva em conta um espaço curto, cuja velocidade não chega a ultrapassar 110km/h; e que o teste adequado para se aferir a potência real de um veículo é o Dinamômetro de Rolo.

Dinamômetro de rolo: método para se aferir a potência com precisão.

Quanto ao consumo:

Consumo turbo na cidade: 31,06Km/L

Consumo turbo na estrada: 26,44Km/L

Consumo Intruder original cidade: 35Km/L  (carros.uol.com.br)

Consumo Intruder original estrada: 30Km/L (cálculo considerando 15% de aumento no consumo)

Toda essa ‘saga’ começou não exatamente com o coletor de ar mais aberto, mas sim com a relação de transmissão alterada, muito embora o excesso de ar de fato tenha provocado um drástico empobrecimento da mistura e consequente superaquecimento da vela. Mas recuperar o desempenho turbo, além da relação correta, passava pela alimentação de ar, o que na Intruder 125 é redundante devido a seu sistema de alimentação de ar mal projetado. 

O tubo de conexão entre a caixa de ar e o carburador: o design semelhante a um 'sifão'

faz da alimentação de ar da Intruder um ponto fraco (Guia de Motos Motonline).

Mistura ainda rica

Deixei para narrar essa parte depois de vários quilômetros de estrada em altas rotações, rodando com o coletor exposto e mesmo filtros extrafinos na esperança de não mais ver fuligem na vela. Mas por incrível que pareça, isso não aconteceu, a mistura continuava mostrando um ligeiro excesso.

Foi então que eu descobri que isso não era motivo de alarme: a minha mistura estava na faixa do aceitável, embora aponte para a necessidade de uma observação constante a fim de evitar o comprometimento da vela e a carbonização do motor.

Filtro extrafino (à esquerda) e filtro esportivo (à direita): o primeiro permite um maior fluxo de ar, sem contudo melhorar o desempenho, além de reter perigosamente menos partículas.

Mangueira de combustível

Desde a viagem com o pinhão trocado, a moto passou por várias mudanças e revisões na tentativa de recuperar o desempenho perdido.

Tudo fora checado, com exceção do interior do motor - e da mangueira de combustível – na verdade além da vela Iridium, do turbo SRAD, e da agulha sobre-elevada, a mudança no sistema de alimentação de gasolina também foi crucial para o alcance de um desempenho máximo.

Com a torneira e mangueira original de 4mm de diâmetro, eu nunca conseguiria atingir velocidades acima de 110km. Quando inseri modificações na torneira (ver post ALIMENTAÇÃO TURBO) e aumentei o calibre da mangueira para 5mm, o turbo finalmente pode funcionar.

Mas agora, após tudo verificado, com bom suprimento de ar e gasolina, ainda assim sem resposta do motor, fui inclinado a pensar que a demanda de combustível do mesmo está sendo maior do que a vazão do carburador, apesar de antes eu ter colhido resultados satisfatórios.

Então comecei investigar. Chequei o nível da cuba novamente, o qual estava 2mm acima do usual. Mas o nível da cuba não significa muito se não há reposição em tempo – e o registro de excesso na mistura muito menos: aliás, a mistura rica é um dos fatores que podem levar ao esvaziamento da cuba.

Aumentando a Mangueira de Combustível                                        

Antes de finalmente decidir aumentar o calibre da mangueira que liga o tanque ao carburador de 5mm para 6mm, fiz um exaustivo teste na estrada para ter certeza se isso seria realmente necessário. A moto até chegou a marcar 118km/h (e ultrapassar uma Titan 150 no plano), mas ela continuava com dificuldades em desenvolver velocidade em pistas com graus variados de inclinação, decaindo até ser necessária a mudança de marcha. De qualquer modo, o procedimento apenas iria mais aumentar a vazão da cuba, fazendo com que ela fosse preenchida ainda mais rapidamente.

Eu não tinha como comparar a vazão de entrada e de saída da gasolina do carburador. Tudo o que eu podia fazer era me guiar pelos instintos, e pela observação das reações da moto.

Mangueira de 6mm e mangueira original Intruder (4mm).

Mas como a simples troca de mangueira sem interferência no carburador pode melhorar a sua vazão?

Mangueira de 6mm.

Na ocasião da primeira alteração que fiz na alimentação de gasolina, deixei a torneira estruturada para comportar uma mangueira maior, para melhorar o ‘Efeito Venturi”, ou o “Princípio da Continuidade”, fenômenos da Física dos líquidos e gases nos quais ambos em temperatura e pressão normais em velocidade constante, quando levados subitamente a atravessar uma seção mais estreita do tubo, aumenta a sua velocidade para manter a mesma massa na mesma razão de tempo ao atravessar a seção. O maior exemplo disso está dentro do próprio carburador: o ‘Venturi’ nada mais é do que a aplicação do Princípio da Continuidade para dar mais velocidade à mistura rumo ao motor.

O Efeito Venturi: sucessivas reduções do tubo aumentam a velocidade de vazão da gasolina.

Para aumentar diretamente a vazão da cuba em volume, eu teria que aumentar os dutos internos do carburador, porém, isso também seria possível através do aumento da velocidade da vazão, através de sucessivos estrangulamentos da torneira de combustível até o carburador.

Uma vez efetuada a troca de mangueira (de 5mm para 6mm, com o sistema original de 4mm), fui para a rodovia conferir se minha teoria estava correta. De fato, a vazão da cuba estava com vazão deficiente nas subidas e em trajetos prolongados de leve inclinação, deixando a moto ‘cansada’. Por exemplo, em uma subida de 20°, a moto costumava desenvolver 95-100km/h, até que começava declinar à medida em que avançava rumo ao topo, onde registrava 80km/h. Com a nova mangueira, ela conseguiu manter a velocidade inicial da subida até o topo, bem como manter aceleração crescente de acordo com os diferentes relevos da pista.

Mesmo uma subida mais íngreme de 40° é vencida com uma velocidade de 90km/h em 5ª marcha, sendo capaz de aumentar progressivamente a velocidade logo em seguida, limitada apenas pelo relevo do terreno – ou seja, houve uma melhora substancial nas retomadas mesmo em situações extremas, e na transferência de potência do motor para as rodas. Também a aceleração ficou mais ‘cheia’, acentuando o ronco do turbo.

Mas uma diferença inesperada aconteceu em relação à injeção de gasolina no carburador: A pressão exercida pela gasolina com a mangueira de calibre maior parece ter ‘pressurizado’ a cuba. Descobri isso após checar a vela, que estava apresentando uma mistura mais rica do que o habitual. Sob suspeita, abri o pistonete e encontrei o mesmo embebido em gasolina.

Eu já havia ouvido dizer que o nível da cuba influencia na mistura. A minha cuba, além de estar 2mm acima do nível normal, agora sofre influência de uma vazão de gasolina ‘pressurizada’. Então resolvi fazer um teste, que se bem sucedido, pode eliminar de uma vez por todas o problema da carbonização.

Como já foi dito, quando optei por utilizar uma arruela com frações de milímetro de altura sob a trava da agulha para potencializar a injeção de combustível, a minha alimentação de combustível era diferente, e eu precisava de mais combustível no venturi para se misturar ao grande volume de ar do turbo. Então, removi essa arruela e fiz um teste. Mesmo sem bolha e sob ventos fortes, a moto alcançou facilmente velocidades de 110/ 115km/h. No cálculo de potência, mesmo sem aerodinâmica, com ventos fortes e pista molhada de um dia chuvoso, a moto manteve os 13cv do turbo original.

arruelas com frações de milímetro de altura: sob a trava da agulha, garantem maior injeção de gasolina no venturi, mas podem levar à uma mistura excessivamente rica.

E finalmente, a leitura da vela: o traço de fuligem diminuiu consideravelmente, ficando quase que imperceptível – tal aspecto é aceitável, mesmo porque há a possibilidade do empobrecimento da mistura em altas rotações prolongadas.

Leitura da vela: levemente rica.

Repetirei o cálculo de potência com uma nova bolha aerodinâmica e condições climáticas mais favoráveis para saber o real alcance do motor com essa nova carburação. Parece que mangueira de 6mm exerceu pressão na cuba que potencializou o gicleur 100 – aliás, é um princípio da hidrostática: a parte inferior da coluna de um líquido sob pressão atmosférica tende a apresentar mais pressão na vazão do líquido no fundo da mesma, ainda, o aumento do volume da coluna implica em mais pressão inferior.

O aumento do calibre da mangueira de combustível reproduziu um fenômeno hidrostático básico.

Conclusão

O simples uso de uma peça errada (o pinhão) trouxe uma situação que não apenas ameaçou a integridade do motor com o corte de giro e flutuação de válvulas, como desestabilizou o sistema turbo SRAD que implantei na moto.

Como foi um ocorrido sem maiores implicações, tive a oportunidade de melhorar o sistema, a potência e o desempenho da moto, sem falar no conhecimento e experiência angariados na busca por ‘consertar’ o turbo.

Ainda, foi uma chance de revisar o conjunto, e certificar-me que todas as peças envolvidas estavam em perfeitas condições – aquelas que não estavam puderam ser substituídas, como foi o caso do pinhão, da bolha aerodinâmica e da mangueira de combustível.

Finalmente, se tornou uma chance de dar um toque extra no visual da moto.

Linhas chopper ressaltadas com a retirada das molas do banco.

E um diferencial 'dark'

Quanto afirmo que a minha intruder possui 13 ou 14,5 cavalos, tratam-se de valores obtidos através de um cálculo aproximado em que diversas variáveis além da moto estão envolvidas (vento, relevo da pista, clima, etc.). Convém, portanto, reconsiderar esses valores para mais ou para menos, como eu disse, somente um dinamômetro de rolo poderia dar um valor exato.

Seja como for, eu sabia que eu poderia aumentar o desempenho da minha moto para rivalizar com um motor de 150cc – tudo o que eu precisava era melhorar a eficiência volumétrica do carburador para vencer a pequena diferença entre diâmetro x curso do pistão, taxa de compressão e torque entre os motores 125 e 150cc. Em outras palavras: eu precisava aumentar a densidade e fluxo da mistura para fazer o pistão trabalhar num ritmo mais rápido para compensar sua inferioridade dimensional/ volumétrica.

E fiz isso confiando na lendária resistência do motor da Intruder, quer dizer, ele aguentaria. Por quanto tempo, difícil saber, pelo menos enquanto não se estabilizar as modificações. Que dure apenas o suficiente, é o que espero.

Intruder, ou "intruso" em Português: que ela ouse ir onde nenhuma outra vai.

14,5 CAVALOS - A SAGA/ PARTE 2

Neste post dividido em 3 partes, vou compartilhar tudo o que aprendi recuperando o desempenho da minha moto após um misteriosa perda de potência. Pinhões, velas, turbo, combustível... tudo o que você precisa saber sobre uma moto em movimento!

A turbocompressão em altas rotações

O SRAD que projetei para a minha Intruder acabou se tornando um mecanismo complexo – devido à baixa cilindrada do motor, ele poderia deixar a mistura ideal em altas rotações, enquanto que em baixa e média rotações esta tenderia a apresentar excesso na mistura.

Entrada do coletor 'SRAD' na Intruder através da tampa da caixa de ar

Ainda, o ar extra poderia provocar superaquecimento da vela, o que pode levar à dificuldade de geração de centelha pelo excesso de ar na câmara de combustão, e o pior: a perfuração do pistão. Portanto, a sobre-alimentação de ar nesse caso exige extrema cautela.

Felizmente, as mudanças sutis que fiz na alimentação de ar foram apenas o bastante para equilibrar a mistura, tanto na cidade quanto na estrada, conforme mostrou leitura posterior da vela, indicando a estequiometria na mistura.

Como identificar a condição da mistura de acordo com a observação da vela

Além disso, aproveitei para revisar os itens que poderiam estar relacionados à perda do desempenho:

- Alimentação da ar: entrada do coletor em dimensões corretas e com tampa bem vedada, bem afixado na caixa de ar, cujo interior estava limpo e estanque, filtro de ar novo.

Fabricação de um coletor SRAD Intruder

Filtro de ar turbo limpo/ sujo

- Alimentação de combustível: Tampa do tanque desobstruída, mangueira intacta, injetores internos em ordem com limpeza recente do carburador.

- Nível de gasolina na cuba: a 2mm da borda (o normal é 5mm, o meu caso é para evitar a secagem da cuba pela maior saída de combustível).

Procedimento para verificação do nível da cuba

- Regulagem do carburador: efetuada conforme o costume para um VM22: abertura de 2,5 voltas no parafuso de mistura, ajuste do parafuso de ar até atingir 1.400rpm com rotações uniformes e estáveis. Esta regulagem na verdade visa a marcha lenta da moto e seu circuito de baixa rotação, porém, acaba influenciando na alta rotação pois continua em ação mesmo quando a moto entre no regime de alta.

- Centelha da vela: através do teste mostrado na figura, foi positivo.

A centelha deve ir do eletrodo central ao eletrodo terra, e apresentar cor azulada

- Soquete/  cabo da vela/  Bobina de ignição: através do mesmo teste acima – se a vela mostra centelha conforme a figura, isso significa que o conjunto está em ordem.

Uma nova vela

Diante de tudo que observei e tentei, as minhas conclusões apontaram para uma única solução: a instalação de uma nova vela NGK Iridium IX.

Vela NGK Iridium IX - apesar de produzir uma centelha menor do que a Denso Power, na Intruder apresenta desempenho superior

Eu não obtive o desempenho de costume não apenas devido às restrições do pinhão 14, mas também pela vela ter sido comprometida devido ao superaquecimento. A vela Denso se mostrou uma vela à altura, mas teve seu desempenho igualmente anulado pelo pinhão. Quando eu finalmente o substituí pelo de 15 dentes, já havia ocorrido uma leve carbonização da vela, o que limitou sua eficiência, o que ficou claro no teste de centelha – provavelmente, houve um acúmulo de fuligem no ‘u-groove’, o que tornava a centelha alaranjada ao chegar na cavidade, sinal de uma centelha fraca. De um modo geral, a carbonização faz isso em qualquer vela, através do isolamento dos eletrodos provocado pela fuligem.

Como em toda vela, o excesso de fuligem prejudicou o desempenho da vela Denso Power.

Limpando uma vela

Conforme eu já disse, tomei providências para evitar a carbonização, e isso incluiu efetuar a limpeza da vela,  usando solvente de tinta ou gasolina e uma escova de dentes manualmente, já que o uso as escovas metálicas elétricas danificam as velas por exercer abrasão sobre as mesmas.

Três tipos de vela: NGK comum, NGK Iridium, e Denso Iridium Power

A minha intenção era refazer o processo de turbocompressão do início, com as mesmas condições que levaram a moto à sua performance máxima. Certas fórmulas só funcionam com ingredientes específicos, nem sempre sendo possível explicar a razão. É como dizem: “O todo é maior do que a soma das partes”.

Carbonização do motor

Tão logo a nova vela Iridium IX chegou, fui rodar, mas os resultados continuavam sofríveis. O que estava acontecendo? O que mais havia para mudar?

Então me lembrei do momento em que instalei a nova vela. O sol estava numa posição tal que pude ver claramente a superfície do pistão através do orifício da vela, em seu ponto morto superior. A impressão que tive sobre o que vi foi a de um pedaço aveludado de carvão. Então comecei a pensar: se as velas que usei estavam carbonizadas, o que dizer da câmara de combustão, das válvulas, e do pistão?

Fiz algumas pesquisas e ficou confirmado: a carbonização da câmara de combustão, pistão e válvulas comprometem o desempenho da moto pela perda de compressão do pistão pela crosta de fuligem, tanto quanto representam um risco para o motor como um todo, já que a abertura das válvulas é comprometida afetando a sincronia da combustão.

Uma mistura muito rica tende a levar o motor com o tempo à carbonização

Orientado pelo meu mecânico, coloquei meio litro de querosene no tanque de gasolina cheio (10L), e rodei  até esgotar o tanque. Não satisfeito, repeti o procedimento, e depois abasteci novamente com gasolina Podium, com maior poder de queima,  mantendo a rotina de altas rotações.

Finalmente, a moto começou a demonstrar seu desempenho máximo, alcançando facilmente velocidades acima de 100km/h em terrenos com leves aclives e planos, e alcançando a velocidade final de 120km/h em declives.

Mais Carbonização

Esgotado o tanque de Podium, fiz a leitura da vela – para meu espanto, a nova vela estava também carbonizada. O procedimento de limpeza pode ter funcionado ou não, mas a vela é reflexo direto da combustão, e tudo apontava para uma mistura ainda rica.

Além de ter aumentado o gicleur principal em 2,5 pontos, eu acrescentei uma arruela com cerca de 0,2 mm sob a agulha do pistonete, isso garantia uma injeção maior de combustível durante a aceleração e funcionava como uma espécie de ‘aumento de gicleur’ mais fácil de ser manuseado e ajustado.

Agulha da Intruder (acima) e agulha da Honda Titan (masada.com.br): vê-se nitidamente que a agulha do carburador VM22 é menos afilada.

Arruela sub-milimétrica como calço na agulha do pistonete: efeito semelhante ao do aumento do gicleur

Eu sabia que muito do meu problema de mistura rica persistente era devido a esse calço na arruela, porém, ainda que eu já tivesse um gicleur aumentado, isso não seria suficiente para constituir uma mistura forte para se somar adequadamente ao volume de ar do turbo.

Relação entre elevação da agulha e voltas do acelerador

Portanto, eu deveria encontrar uma solução para o excesso da mistura guardando este detalhe.

A bolha de ar

Logo eu aprendi que uma custom de baixa cilindrada tem problemas com a força de arrasto do vento, daí a importância de uma boa bolha de ar, ou para-brisas.

E demorou para que eu aprendesse que certos modelos, se montados junto a um painel analógico, gera uma vibração tal que os ponteiros do velocímetro/contagiros simplesmente enlouquecem.

Como eu não podia dispensar a bolha, ou para-brisas, fundamental para o desempenho, fiz um recorte na bolha de modo que ela não encostasse no painel.

Recorte na bolha para evitar vibração do painel

Esteticamente, a operação foi bem sucedida, eu até aproveitei o recorte para elevar ainda mais a altura da bolha. Mas na estrada, especialmente sob ventos fortes, o novo design da bolha trouxe perda do desempenho, a ponto de dificultar sensivelmente o avanço da moto.

Via de regra, uma bolha deve ser montada guardando a mesma inclinação das bengalas da moto. Em termos aerodinâmicos, isso significa que o ângulo da bolha deve ser o suficiente para desviar o vento para cima ou para os lados. No caso da intruder, isso equivale a um ângulo aproximado de 60 graus, mas quando recortei a bolha, não foi mais possível manter essa inclinação, ficando a peça montada com cerca de 50 graus.

O recorte na bolha mudou seu ângulo na moto, deixando-a mais inclinada

Não parece uma diferença tão gritante, mas aerodinamicamente, faz muita diferença – com um ângulo tão baixo, o vento não só é desviado, como também exerce uma pressão sobre a bolha empurrando a moto para baixo e para trás, gerando uma força tão ou mais restritiva do que a força de arrasto.

O design custom faz com que o corpo do piloto se transforme numa área de resistência ao vento

A inclinação da bolha pode melhorar ou piorar o desempenho da moto

A única alternativa nesse caso foi descartar a bolha e adquirir um novo modelo com a inclinação correta e livre de interferência em outros aparatos da moto.

14,5 CAVALOS - A SAGA

Neste post dividido em 3 partes, vou compartilhar tudo o que aprendi recuperando o desempenho da minha moto após um misteriosa perda de potência. Pinhões, velas, turbo, combustível... tudo o que você precisa saber sobre uma moto em movimento!

Perdendo potência

Quando usei o princípio da turbocompressão SRAD (Suzuki Ram Air Direct, algo como 'compressão direta de ar Suzuki') na minha Intruder, o obtive o acréscimo de 2 cv de potência, eu pensei ter chegado no limite.

Eu estava às voltas com uma mistura rica, que estava enegrecendo mesmo minha vela NGK Iridium. Foi então que entendi que meu trabalho não havia acabado, eu precisava melhorar a razão da mistura.

A turbocompressão SRAD tem o inconveniente de funcionar apenas em altas velocidades, quando o ar então é levado sob pressão para dentro do motor. Então decidi ampliar a entrada do coletor de ar, a fim de aumentar a entrada de ar para balancear a mistura.

Desenho da entrada do coletor de ar normal (à direita), e ampliado (à esquerda).

Coletor normal/ ampliado.

Na cidade, a medida teve eficácia discutível, mas na estrada, foi desastrosa. Como foi dito, tudo depende de velocidade, e o percurso de cerca de 500km em altas rotações que fiz empobreceu a mistura de tal forma que a vela superaqueceu.

 Vela carbonizada: o excesso de fuligem isola o eletrodo terra, fazendo com que a centelha se disperse

Vela superaquecida (mistura pobre): Risco de danificar o motor

Isso poderia ter um desfecho ainda pior, conforme comentarei adiante. Seja como for, a moto perdeu seu desempenho máximo (120km/h), ficando limitada a 110km/h, quando começava a cortar giro.

A recuperação

Logicamente, a primeira coisa seria voltar o coletor à sua forma anterior. Imediatamente voltei à estrada para saber se a moto havia voltado à sua potência e desempenho anteriores, mas para a minha surpresa, a moto continuava a cortar giro nos 110km/h. A essa altura, minha vela estava carbonizada novamente, e eu sabia que ela havia se danificado de alguma forma com o superaquecimento, comprometendo sua ignibilidade. E também aprendi que uma vela, mesmo de Irídio, possui limitações de queima em um motor 125cc, especialmente num caso de motor com eficiência volumétrica otimizada como o meu.

Vela demonstrando excesso de gasolina na mistura (NGK Iridium)

Uma Vela “Para Competição”

Como era certo que eu precisava de uma vela nova, fosse para substituir a vela duvidosa, fosse para eliminar o problema da carbonização, comecei a pesquisar por uma que fosse mais ‘quente’ do que a NGK Iridium IX. Comecei a pesquisar, então encontrei uma opção convidativa  - a vela Iridium Power da marca 'Denso'. Segundo o fabricante, ela se diferencia das demais velas de Irídio em vários detalhes, basicamente: eletrodo com liga metálica de Irídio/Rhódio com apenas 0,4mm de comprimento ( o que influencia na geração de uma centelha maior), e eletrodo-terra com uma cavidade em 'U' ("U-Groove"), a qual garante uma maior expansão da centelha.

Vela Denso Iridium Power - A promessa de um desempenho de veículos de corrida.

Vela Denso Power após percorrer dezenas de kilômetros - uma capacidade de centelhamento notável

O 'U-Groove' (entalhe na extremidade do eletrodo terra)

Todos os predicados da vela me levaram a adquirí-la para solucionar a questão do desempenho e da carbonização. Embora tenha resolvido em parte este último, pela capacidade realmente superior de centelhamento, o desempenho não ficou melhor do que eu já havia alcançado com a moto.

Pinhões de 14, 15, e 16 dentes

Não fazia sentido: se eu havia ganho 2cv a mais, por que eu não conseguia atingir 120km/h? Seria a calibragem dos pneus, o vento, ou outros fatores expostos a seguir? E se eu voltasse a usar o pinhão de 16 dentes? Antes da turbocompressão, eu fiz alguns testes com o pinhão de 16 dentes. Como eu não tinha potência suficiente, eu perdia velocidade na 5ª marcha, mas agora eu tinha mais potência para tentar.

No instante em que fui trocar o pinhão, fiz uma descoberta que explicou a perda de velocidade final: o pinhão montado era de 14 dentes, e não o de 15, o original da minha Intruder (2014).

Em linhas gerais, a Intruder 125 utilizou 2 pinhões na transmissão. O de 14 dentes foi utilizado durante a maior parte de sua fabricação, e por ser o mesmo da Yes, se tornou o mais fácil de adquirir no comércio com as demais peças da relação.

Pinhão 15 e 16 para Intruder 125(de cima para baixo): não tão populares quanto o de 14 dentes.

Foi simplesmente isso que aconteceu, coloquei uma relação sem prestar atenção, e o resultado foi a perda de velocidade final na 5ª: por ser menor, o pinhão 14 precisa dar mais voltas até que a roda complete uma volta, o que acaba exigindo mais giros do motor, que chegam facilmente à faixa de limite (vermelha), daí o corte de giros. A título de exemplo, a minha Intruder original atinge 100km/h a 8.500rpm, enquanto com o pinhão 14 tem-se 100km/h a 9.500, ambos os casos em pista plana.

A “flutuação de válvulas”

Sem saber, eu estava correndo um grande risco. A flutuação de válvulas é uma condição em que o motor é insistentemente mantido em sua rotação limite, de modo que as válvulas não conseguem manter a sincronia, levando ao corte de giro, perda de potência, e à ‘batida de pino’, quando finalmente o conjunto pistão/biela se quebram e acontece um travamento do motor, com consequência desastrosas para o piloto. Motores 125/ 150 não alcançam altas potências em altas rotações por isso, o que explica ainda o fato de a potência nem sempre se traduzir em velocidade final: em geral, tais motores alcançam sua potência máxima na faixa dos 8.000 – 9.000rpm.

Intruder 2002 - 2017

Lançada em 2002, a Intruder 125 contava com um motor de 11,5 cavalos alimentados por um carburador Mikuni BS26 a vácuo, com transmissão de 14x43. Essa transmissão perdurou até o ano de 2007, quando a Intruder sofreu uma reformulação: recebeu um motor com 1 cv a mais e o carburador Mikuni VM22, tornando a moto notavelmente mais potente, ganhando 1000 rpm de vantagem nos giros e 12,5cv de potência. Essa nova configuração permitiu o uso de um pinhão de 15 dentes, que vigorou mesmo após uma nova reformulação da moto em 2010, quando recebeu o carburador Mikuni BS25 e baixou a potência para 11 cavalos devido aos sistemas antipoluição.

Recorde

Com o pinhão 15 e uma vela nova de alta ignibilidade, era certo que eu conseguiria bater os recordes de velocidade novamente.

Os resultados foram patéticos. A potência caiu ainda mais, com o tempo estendido em 47 segundos (contra 44s no auge), e a velocidade ficou em torno dos 105 km/h, salvo um breve instante de 115km/h na descida. A leitura da vela mostrou um discreto excesso de gasolina, o que me levou logo em seguida a tentar uma alternativa para solucionar a carbonização: moldei ligeiramente a abertura do coletor, que deixou sua linha retilínea para uma mais abaulada, para que aumentasse o influxo de ar apenas o necessário para balancear a mistura especialmente em altas velocidades, e aumentei ligeiramente a abertura na tampa da caixa de ar para auxiliar o processo.

Coletor com entrada normal

Coletor reformulado: entrada mais abaulada, direcionando o ar para dentro do coletor

CONTINUA...