AMORTECEDOR DE DOIS ESTÁGIOS

Não é raro bikers de diferentes modelos de motos quererem rebaixar a suspensão das mesmas, especialmente os amortecedores traseiros.

Com as customs não seria diferente, especialmente quando se quer um estilo ‘chopper’. Assim, vários ‘truques’ são usados para reduzir a suspensão em até 8cm, mas com uma série de efeitos colaterais, entre os quais os mais comum é a perda da função do amortecedor, que é, como o próprio nome diz, amortecer o efeito da trepidação da moto sobre o terreno.

Outra perda é a da possibilidade de andar com carona: se em geral apenas com o piloto o amortecedor ‘tunado’ chega no fim de seu curso, tanto pior com mais uma pessoa. A longo prazo, uma moto ‘seca’ tende a absorver integralmente todo o choque recebido das irregularidades da pista, causando danos nos componentes a ponto de comprometer mesmo o chassi.

No comércio de peças existem amortecedores para esse tipo de tunagem, de 25, 26 e 27 cm entre os olhais (furos), por exemplo, e existem os alongadores de amortecedor, os quais de acordo com o tipo de fixação do amortecedor, podem ser usados de forma invertida para rebaixar a moto, preservando a integridade do amortecedor e sua função. Em ambos os casos, há uma perda de peso suportável pela moto, deixando-a mais adequada apenas para o piloto.

Como sou adepto do estilo chopper, no qual traseira rebaixada é a marca registrada do estilo, atualmente, utilizo um amortecedor de 27cm (na Horizon 150, na Intruder 26 cm), mas descobri uma forma de se fazer um amortecedor para rebaixar moto com baixo custo e alta funcionalidade (amortecedores tunados estão entre 350 – 500 reais).

O 'Amortecedor de dois estágios'.

Um amortecedor tunning de 27 cm - a opção ideal, mas cara.

Eu o batizei de ‘amortecedor de dois estágios’. Basicamente, é um amortecedor comum de baixo custo cuja mola é cortada de acordo com a medida que se quer rebaixar. Para que a mola não fique solta, uma segunda mola consideravelmente mais fraca é montada sobre a primeira, quando finalmente o amortecedor é montado e instalado.

Cortar as molas dos amortecedores geralmente é a prática mais comum de se rebaixar a moto. O simples corte, além de reduzir drasticamente o curso do amortecedor, traz o inconveniente de deixar a mola solta no mesmo, gerando uma série de riscos. Com a introdução de uma segunda mola mais fraca, o curso do amortecedor é preservado, assim como sua distância entre olhais, no entanto, quando instalado, o peso da moto e do piloto fazem com que seu comprimento seja reduzido pelo encolhimento da mola mais fraca, rebaixando por fim a moto.

A ideia é preservar o curso do amortecedor através de uma mola mais fraca.

Observem que as primeiras voltas da mola do amortecedor praticamente não têm propriedades elásticas, servindo mais para garantir o alcance do amortecedor. É justamente esta parte que é cortada para dar lugar à segunda mola, que naturalmente reduzirá o curso do amortecedor, mas manterá sua funcionalidade se comparado aos métodos convencionais de rebaixamento.

Os primeiros centímetros das molas não possuem amortecimento significativo.

Fiz o teste do meu invento na Intruder 125, e senti o amortecimento normal, como o de um amortecedor comum, mesmo com a moto rebaixada. A medida do amortecedor montado passou de 32 (original) para 27cm, e com o meu peso, deve ter se reduzido ainda mais. O mais interessante é que a possibilidade de ajustar o amortecedor de acordo com a carga foi mantida, não sendo exagero presumir que ele poderia carregar um carona leve sem maiores problemas.

A mola que utilizei foi a de um guarda-chuvas, por incrível que pareça, uma mola bem resistente. Outras molas de outras fontes podem ser utilizadas, desde que sejam consideravelmente mais fracas que a do amortecedor. A ideia é manter a mola principal fixa e absorver o peso da moto e do piloto, deixando a função de amortecimento com a mola principal.

Ainda, a segunda mola precisa ser instalada sobre uma base, um tipo de disco metálico com um furo no meio por onde passará a haste do pistão do amortecedor, e deverá ter o mesmo diâmetro da mola original.

O protótipo que fiz, apesar de funcional, ficou devendo no design, mas nada que uma coifa ou borracha sanfonada não possa resolver.

Enfim, é uma opção barata para quem não quer investir cerca de 400 reais num amortecedor tunning.

INTRUDER 125 > HORIZON 150: O ÚLTIMO ADEUS

Às vezes, mesmo sem querer, precisamos desapegar do que mais gostamos. No meu caso, era a minha Intruder ‘Panzerkampfwagen’ 125.

Minha ‘sede de gasolina’ falou mais alto. O instinto vital reclamava por mais potência, já que nas estradas, mesmo pegando tudo o que Intruder tinha para dar, ainda faltava alguma coisa – algo que poderia decidir minha vida e minha morte.

Fiz o que pude para torná-la mais aguerrida, mas como sabemos, isso tem consequências. Podemos extrair todo o potencial de um motor, mas vai chegar o dia (e não demora) que ele vai nos lembrar que sua arquitetura é limitada.

Minha Intruder me rendeu muitas alegrias, a principal foi o tempo preenchido com inúmeros ensinamentos. Por onde passou, atraiu olhares e cobiça. É uma moto que jamais esquecerei, foi a realização de um sonho de adolescência de ter uma moto custom chopper.

Podia ficar para trás, mas era amada por todos.

E agora? Recomeçar. Eu não tinha muito para investir numa moto substancialmente potente. Na verdade, nem é o caso – com quase 1,70 e uma média de 65 kg, não são necessários muitos cavalos para me carregar com força e velocidade satisfatórias nas ruas e nas estradas. 

As pessoas em geral confundem potência com cilindrada, e nem sempre um é sinônimo do outro, pois a potência é calculada com base no peso. O cálculo ideal de potência deve levar em conta quantos cavalos são necessários para deslocar o peso do veículo mais o peso do piloto multiplicado por dois (carona), mais um excedente relativo a bagagens, subidas fortes, vento, etc. (1cv de potência equivale à força necessária para levantar 75kg no espaço de um metro no intervalo de 1 segundo. Para ter uma noção, divida todo o peso da moto mais o seu por 75. Isso é necessário para deslocar a moto a 1m/s. O excedente de cavalos são relativos à velocidade e forças como atrito, arrasto do vento, gravidade, etc.).

Não que isso me diga respeito, mas tem muita gente desperdiçando dinheiro com combustível, peças e manutenção por motos com tantas cilindradas quanto um carro, e que jamais irão usar.

Tendo isso em mente, eu resolvi dar um voto de confiança para o que eu tinha no meu ‘quintal’: a Dafra Horizon 150 (a pronúncia correta é ‘oráizon’). O que me restava de opção era a Chopper Road 150 e outras customs de maior cilindrada que eu não podia pagar (e certamente, desnecessárias). Eu me lembro de ter feito uma crítica sobre o design da Horizon aqui, o qual todo mundo sabe é francamente uma cópia da Harley Davidson 883 Sportster. Mas o fato é que ela é fabricada pela montadora chinesa Zongshen, a mesma que produziu a (Kasinski) Mirage 150, moto que marcou o mundo custom. A Horizon 150 é vendida em vários países com nomes diferentes, mas sempre com a tecnologia Zongshen.

Outra coisa que me desagradava na Horizon é sua complexidade: do retrovisor às rodas, ela não é uma moto com o acesso tão livre como a Intruder 125. Para ficar apenas nesses exemplos: já na ignição, se você estiver com a mão direita ocupada ou usando o freio manual, você vai ter que torcer o seu corpo para usar a mão esquerda para girar a chave, que fica na lateral direita da moto, à frente do tanque (se bem que, se fosse mais acima, não seria tão ruim). Seu velocímetro (ponteiro), marcador de combustível e hodômetro são digitais; não há contagiros; e os freios, ambos a disco, estão interligados por um sistema de frenagem ‘inteligente’, que reduz a velocidade progressiva e simultamente em cada roda (tecnologia a partir das motos modelo 2019). A famigerada válvula Pair está localizada numa posição parafusada junto à tampa lateral direita do motor, atrapalhando o acesso ao carburador. O chassi possui um desenho confuso assim como a sua conexão com as demais peças, de modo que pode-se gerar confusão sobre o que é um e outro.

Dafra Horizon 150: Atualmente, o modelo custom de baixa cilindrada com o design mais atraente, inspirado em motos de marcas consagradas.

Essa válvula Pair, pelo menos, injeta o ar fresco no coletor do carburador, ao contrário da Intruder, na qual essa conexão se fazia no cabeçote. E não dá para fazer coisas simples como remover as tampas laterais, sacar a vela ou mesmo ver o nível de óleo, por exemplo, sem esbarrar ou esgarranchar numa outra peça. 

No meu caso, no que tange à dirigibilidade, não tenho nenhuma ressalva. Ela é macia, seu motor é silencioso, seu ronco impõe respeito para uma baixa cilindrada. O guidon estilo ‘seca sovaco’ não só tem boa estética, como facilita a dirigibilidade. Além disso, é uma moto estável, seja porque seu centro de gravidade é mais baixo e estabilizado pela sua largura, seja pela rodagem mais larga, que garante uma boa área de contato com o chão. Os pneus, aliás, são sem câmara, o que ajuda muito na hora dos furos e reparo, podendo ser feito pelo próprio piloto em posse de ferramentas próprias fáceis de adquirir e usar.

O acesso aos parafusos do carburador é comprometido pelo mal posicionamento de algumas peças.

O painel inteiramente digital se mostra eficiente. O hodômetro total/parcial se revezam através de um botão atrás do painel, que acusa também o momento de manutenção e recarga/troca de bateria.

Chave de ignição na lateral: charmoso, mas pouco prático.

Filtro de gasolina antes do carburador (detalhe para as mangueiras que vedam completamente o acesso ao mesmo).

Freio a disco na roda traseira (finalmente!) opera em conjunto com o freio dianteiro.

Motor 150cc, 12,8 cv.

Pedaleira em ambos os lados: conforto e apoio extra na hora de acionar os comandos.

Assim começa-se a ver os pontos positivos da moto, que parece superar de longe suas falhas: ainda é uma moto carburada, possui 1,8 cavalos a mais do que a Intruder, que rendem mais sem a válvula Pair e instalação de uma bolha; tanque de combustível de 13 L (contra 10 L da Intruder); possui uma ciclística francamente custom/ chopper, assim como a distância entre eixo condizentes; e rodas mais favoráveis ao avanço contra o vento. Ao contrário de sua antecessora Kansas 150, ela é uma moto mais robusta, que pouca diferença têm em relação à sua versão 250 (já fora de linha). E o melhor disso tudo é que ela pesa somente 130 kg, contra 113 da Intruder, ou seja, a relação peso/potência é mais favorável.

Comparativo entre a Intruder 125 customizada e a Horizon 150: Praticamente, não são necessárias mudanças para tornar a Horizon uma custom chopper de fato.

E como não poderia deixar de ser, eu tinha que dar meu toque pessoal à moto. Transferi o amortecedor custom, mas tive que usar alongadores de amortecedor para que a roda não batesse no páralamas em buracos e pistas acidentadas. Já a bolha não deu para reutilizar, pois a robustez da Horizon a deixou minúscula e ineficaz, exigindo uma maior.

O melhor está sendo descobrir a compatibilidade de peças da Intruder/ Kasinski Mirage 150/ Kansas: os piscas são os mesmos da Intruder, assim como a vela; o escapamento é o mesmo da Mirage. As chaves de roda e regulagem da corrente também são as mesmas da Intruder, assim como a relação (15x43)... Aos poucos vou descobrindo que a Zongshen pareceu ter juntado o melhor das motos do segmento custom, o que facilita na hora da necessidade de peças.

Outro detalhe importante é que o motor, segundo tenho ouvido inclusive de mecânicos, tem suas peças internas compatíveis com a Honda CG 150. Parece que a Horizon não vai sofrer por falta de peças de reposição.

Por conseguinte, aproveitei e transferi minha vela Iridium IX para a Horizon. Após rodar um pouco, saquei-a para checar a condição da mistura, que para meu espanto estava pobre. Então fui para o carburador, um PZ25, muito semelhante ao VM22 da intruder no qual descobri mais compatibilidades: o cilindro do pistonete, e possivelmente, o cabo do acelerador. Mais ainda: a agulha é a mesma da Intruder, com um porém: só tem um nível de regulagem. Então peguei uma agulha extra que tinha (Intruder) e subi um pouco a agulha, para equilibrar a mistura. 

Agulha da Horizon: só um ponto de regulagem...

Consequência: mistura pobre - explica-se: com o furo da caixa de ar com 4mm de diâmetro e filtro de papel, a caixa de ar tem desempenho 'esportivo'.

Melhoras na mistura após substituição pela agulha da Intruder (vela Iridium).

Para que a troca de agulhas realmente surtisse efeito, eu precisei tirar 2mm da agulha da Intruder, que apesar de igual no desenho, é mais longa. A melhora foi significativa, a leitura da vela depois mostrou uma cor acinzentada/ marrom, quer dizer, adequada. Eu acredito que muitos motores de Horizons foram sacrificados por essa agulha de fábrica sem regulagem. Quando se anda muito tempo com mistura pobre, que parece ser a tendência da carburação de fábrica, a consequência é o superaquecimento e a pré-ignição, que levam à fundição do motor, à batida de pino e quebra do motor. Ajustar a mistura é tão vital para o motor quanto a troca periódica de óleo.

Mas além de beleza, a Horizon possui o que eu buscava? Peguei a rodovia e rodei suave, afinal, a moto estava só com 20km. Não foi necessário chegar ao fim do curso do acelerador para atingir 100-110km/h, mesmo em subidas e contra o vento, ao contrário do que acontecia com a Intruder. A moto proporcionou ultrapassagens seguras sem esforço, e para minha surpresa, chegou naturalmente a 125km/h na descida, com folga no manete.

É isso. Por mais que me agradasse, a Intruder não podia me oferecer isso sem 12.000 rotações/min.(limite). São 200 giros por segundo! Eu não sou do tipo que viaja a 100km/h, eu quero tudo o que moto pode dar. Por isso resolvi abrir mão da Intruder, antes que eu lhe provocasse um dano grave no motor, o que por sua vez poderia me causar um dano físico também ainda pior.

O chato de tudo isso é que vou suspender minhas invencionices (?), e deixar de fazer da moto meu laboratório de testes para aumentar o desempenho. Por se tratar de uma moto da Dafra, uma marca que ainda está se consolidando, eu não posso prescindir da garantia, e também, como eu disse, a moto dá o que eu quero, então não tenho razões para virá-la do avesso.  

Mas antes de pensar nessas coisas, tive um grande susto.

Com aproximadamente 60km rodados, 5 dias após a compra, a minha Horizon apresentou óleo na parte frontal do bloco do motor (alguns chamam de ‘cilindro’). A princípio, pensei que se tratava de um vazamento de junta, de qualquer modo, eu precisava acionar a garantia. Uma vez na concessionária, o mecânico constatou que o óleo estava vazando na verdade por um furo minúsculo no bloco. Como não dispunham da peça in loco, esperei 9 dias para a sua substituição.

Enquanto esperava, cogitei em desistir da compra, mas fui persuadido que tais defeitos de fabricação eram comuns mesmo em marcas 'de nome'... e é verdade. Lembrei-me então de um primo que havia comprado uma Honda CB300 nova, e que rachou o cabeçote no buraco da vela. Ele fez o mesmo procedimento, acionou a garantia, e trocaram a peça. Então, entrei em contato com ele e perguntei como ficou a moto depois, ele disse que nunca mais apresentou problemas.

Isso acontece com tal ou qual marca não porque uma é inferior à outra (pelo menos as marcas asiáticas), o que acontece é que os padrões de qualidade na produção não são tão rigorosamente observados como no passado.

O fato é que estou satisfeito com a moto, quase chegando à revisão de 1.000 km, não sinto que algo mais possa ocorrer. Já até isolei a válvula Pair, nem tanto visando aumento de potência, mas para liberar espaço para trabalhar no carburador, quando necessário. Mas de fato a moto mostrou um desempenho melhor sem o dispositivo. Agora falta o pessoal da concessionária autorizar a retirada sem a perda da garantia.

Mas a minha Horizon 'Darth Vader' só me fez relembrar algo que eu sempre soube: não vivemos em tempos de certeza. Vivemos numa época de aprender a lidar com as falhas.

(O blog é sobre moto, mas dane-se, vou falar porque batizei a minha Horizon de Darth Vader: primeiro porque ela é preta brilhante, depois porque eu acho Darth Vader o vilão mais injustiçado da ficção: o seu poder ímpar vinha sendo acompanhado pelo ‘lado negro da força’ que o queria do seu lado, e se aproveitaram de sua instabilidade emocional pela morte de sua mãe/ esposa para leva-lo a cometer seus primeiros crimes como jedi. Obi Wan Kenobi, seu mestre, tinha por obrigação detê-lo e leva-lo para um julgamento e punição adequados, e não desmembrá-lo e deixá-lo queimando vivo. Penso que o próprio Obi Wan estava sob influência do lado negro nesse momento, pois, por mais que Anakin tenha feito coisas imperdoáveis, seu mestre deveria estar num grau de evolução mais apto a resgatá-lo e retificá-lo ao invés de simplesmente tentar assassiná-lo. Quando Darth Vader ‘nasceu’, eu achei muito bem feito).

E quem dera se eu pudesse ter uma Intruder com as especificações da Horizon. Eu havia comprado a Intruder ‘para casar’, e mesmo abrindo mão dela, eu lhe devo tudo o que sou hoje como biker.

Adeus, minha Panzerkampfwagen. Você me emprestou suas rodas, eu lhe dei meu espírito. De certa forma, vamos continuar sempre juntos nas forças de aceleração que criamos e continua viajando sem fim.

MARCHA LENTA: COMO RESOLVER

Minha ‘Panzerkampfwagen’ atualizada, 13,5 cv.

A marcha lenta é um mecanismo vital no motor dos veículos, especialmente nas motos. Constituída, a princípio, a partir de uma série de tubos e furos dentro do carburador, sem ela seria necessário dar partida no motor a cada parada numa faixa de pedestre, num semáforo ou mesmo durante uma redução de marcha.

Quando digo que ela é crucial para motociclistas é que estes são estruturalmente os mais vulneráveis no trânsito, de modo que uma parada súbita em função da marcha lenta pode acarretar um grande perigo.

Mas o que seria capaz de atrapalhar o funcionamento da marcha lenta?

Primeiro se faz necessário entender que, embora se origine no carburador, a marcha lenta só se consuma com o processo de ignição. Quando ele acontece, a pressão negativa, ou vácuo gerado pela queima da mistura/ exaustão dá ‘vida’ ao carburador, sugando gasolina e ar através de seus dutos e giclês funcionando em sinergia. Assim, existe uma parte do carburador que continua funcionando independentemente da aceleração do motor, injetando continuamente uma porção de mistura mantendo o processo de combustão mesmo em ausência de marcha.

Acontece que o carburador está no meio de um circuito onde muitas variáveis podem conspirar para o seu funcionamento incorreto. Vamos enumerar (sem exaurir todas as possibilidades) as possíveis falhas que podem prejudicar a marcha lenta, a partir da parte mais remota do circuito de combustão:

Caixa de ar

1 – CAIXA DE AR: no caso das Intruders clássicas, que ainda utilizam este aparato onde ar fresco é armazenado para ser sugado pelo motor, a presença de qualquer corpo estranho como água, poeira, óleo (advindo do suspiro do motor quando se põe óleo em excesso no cárter) além de obstruir a passagem de ar para o tubo condutor, pode acabar chegando através deste até o carburador, especialmente nos furos que ficam embaixo e à direita no caso do carburador Mikuni VM22. Esses furos na verdade são dutos conectados ao giclê de marcha lenta e parafuso de ar, de modo que qualquer obstrução seguramente prejudicará o perfeito funcionamento da marcha lenta.

2 - FILTRO DE AR SUJO: quando muito tempo sem manutenção, ao invés de filtrar o ar, o filtro pode acabar se transformando numa barreira ao fluxo de ar. Em altas rotações, eventualmente o motor conseguirá funcionar pois gerará vácuo forte o suficiente para constituir a mistura (que será rica, devido à deficiência de ar), mas em baixas rotações e na marcha lenta, um filtro muito sujo acabará levando à sua falha. Um filtro mal colocado também gerará uma obstrução que prejudicará mesmo o funcionamento normal da moto.

3 - CONDUTOR DE AR: novamente, um caso típico de Intruders clássicas, qualquer deformidade ou estrangulamento dessa peça de borracha que liga a caixa de ar ao carburador poderá afetar o influxo de ar para a marcha lenta, sem falar que sua conexão incorreta pode obstruir os furos dos dutos que integram o circuito da marcha lenta no carburador.

Carburador Mikuni VM22

4 - CARBURADOR SUJO: Esta é a fonte mais comum do problema, seja por uma gasolina suja, seja por um carburador muito tempo sem manutenção. O que ocorre é a obstrução dos dutos e giclês, prejudicando a pulverização de ar/gasolina. Nesse caso, mesmo as altas rotações costumam apresentar problemas.

5 - CARBURADOR DESREGULADO: muitas vezes, o problema de uma marcha lenta oscilante ou falha está na posição dos parafusos de ar/ mistura do carburador. Situados respectivamente à direita e abaixo do carburador, não existe uma quantidade de voltas exatas para uma marcha lenta bem afinada, embora existam médias facilmente encontradas na internet para cada carburador, já que cada fabricante, embora faça um mesmo modelo de carburador, tende a alterar um detalhe ou outro, sem falar na particularidade de cada moto introduzidas ou não pelo proprietário. Por isso prefiro afinar literalmente a marcha lenta de ouvido, vou abrindo lentamente o parafuso de mistura até sentir que o funcionamento do motor está um tanto acelerado e estável, em seguida, faço o mesmo procedimento com o parafuso de ar, acertando a quantidade de rpms da marcha lenta (eu costumo deixar em 1.300-1.400 rpm). Vale lembrar que a regulagem da moto deve ser feita com o motor quente e com o farol ligado.

A marca indica o ponto em que o difusor foi deformado (Fonte: Suzuki Online)

6 - DIFUSOR OVALADO: o Difusor, às vezes conhecido erroneamente como ‘venturi’, é uma peça de bronze encaixada na carcaça do carburador acima da flauta, por onde a agulha inicia seu trajeto. Em algumas motos, cuja agulha do carburador está ligeiramente deslocada em relação à peça, com o passar do tempo, o movimento da agulha encostando na borda do difusor acaba deformando seu formato redondo, tornando-se mais aberto,  com o formato ovalado. O resultado é que quando o cilindro do pistonete desce completamente, não se dá o fechamento do combustível que sai do giclê principal, ocorrendo uma fuga de gasolina pelo Difusor que acaba por afogar a marcha lenta. É um problema de difícil detecção, mas que pode ser solucionado com a troca da peça e correção/ substituição da agulha/ pistonete.

Em vermelho, mostra o formado da borboleta desgastada.

7 - BORBOLETA OVALADA: em modelos de carburador em que se utilizada borboletas para controle da entrada do ar e/ou fluxo de mistura, também com o passar do tempo pode acontecer de a borboleta do carburador perder seu formado redondo em função da passagem constante do ar em alta velocidade, assumindo um formado oval pelo desgaste. Ocorre então algo semelhante ao Difusor ovalado: mesmo fechada, a borboleta não obstrui totalmente o ar ou a mistura, que escapam para o coletor comprometendo o funcionamento da marcha lenta. Também pode ser resolvido com a substituição da peça, e é mais fácil de descobrir. Algumas vezes, em carburadores mais velhos, a passagem do ar pode provocar mesmo o alargamento do venturi do carburador, o estreitamente que existe em sua carcaça responsável por impelir a mistura com mais velocidade rumo ao motor.

8 - COLETOR: responsável pela conexão entre o carburador e o bloco do motor, é o segundo responsável por falhas na marcha lenta. Como o motor opera em condição de vácuo, qualquer passagem de ar interfere no funcionamento correto do motor, especialmente a marcha lenta. A isso se dá o nome de ‘falsa entrada de ar’, e pode ocorrer, via de regra, pelo encaixe imperfeito das juntas do coletor, o que é provocado por reparos desgastados, folga em seus parafusos, ou mesmo danos no mesmo, ensejando a entrada de ar numa parte do motor onde deve prevalecer o vácuo. Além de problemas na marcha lenta, a falsa entrada de ar pode gerar também aumento do consumo e perda de potência da moto.

Um modo prático de se detectar uma falsa entrada de ar é borrifar óleo WD-40 ou similar em abundância no motor a partir do carburador, com a moto ligada. Se a aceleração aumentar, então há alguma passagem de ar no coletor ou mesmo no motor (para descobrir onde, é só observar onde o óleo é sugado, ou espirrado).

9 - VÁLVULAS: Além da sincronia perfeita, a vedação completa feita pelo trabalho das válvulas é crucial para o funcionamento do motor. Quando a válvula está ‘presa’, quebrada, ou furada, ou as borrachas de seu reparo deterioradas, embora estejam trabalhando no ritmo certo, o funcionamento do motor fica comprometido pela entrada indevida de mistura ou saída de gases pelas frestas das válvulas. Pode ser que a disfunção nas válvulas estejam em outras peças correlatas dentro do cabeçote.

10 - VELA: à medida em que o eletrodo central vai se desgastando, nas velas convencionais (eu utilizo velas com eletrodo de Irídio, mais duráveis e com maior poder de queima), a sua capacidade de queimar a mistura vai ficando reduzido. Se a vela não for trocada no tempo certo, começam a ocorrer falhas no processo de combustão, principalmente durante a marcha lenta, quando o ritmo de cintilação é menor, daí ocorrerem mais falhas.

Em amarelo, a junta do pistão, em vermelho, a marca da fuga de compressão.

11 - JUNTAS DO PISTÃO: um problema mais raro, acontece quando as juntas que guarnecem o pistão no bloco se deformam, ocasionando perda de compressão, afetando a marcha lenta e o desempenho da moto. Em geral, isso acontece quando o motor se aquece continuamente acima de sua temperatura de trabalho, o que por sua vez pode ser gerado por excesso de ar no motor, o que acontece com o uso de filtros esportivos, turbinas e outros métodos utilizados para ampliar a respiração do motor acima das especificações originais. Em casos extremos, o ar forçado no motor pode vir a furar o pistão, comprometendo-o totalmente. O problema algumas vezes podem vir de fábrica, como já aconteceu com uma série de motocicletas de uma marca popular no Brasil.

Pistão e camisa arranhados.

12 - CAMISA/ PISTÃO ARRANHADOS: além de representar uma ameaça ao motor, com fugas de óleo para a câmara de combustão e contaminação do óleo no cárter, sem falar na perda de desempenho, a presença de riscos nessas peças impede que motor trabalhe sem fugas ou vazões, daí a instabilidade na marcha lenta surgir como um sintoma. Vale fazer aqui uma comparação com uma seringa: imaginem o seu êmbolo de borracha com rachaduras, então quando for feita a sucção, esta ocorrerá com falhas devido à passagem de ar pelas brechas - no motor, o que acontece, além da vazão de óleo e mistura, é a perda de compressão e marcha lenta.

As setas vermelhas indicam os furos do suspiro da tampa do tanque da Intruder 125.

13 - SUSPIRO DA TAMPA DO TANQUE DE COMBUSTÍVEL OBSTRUÍDO: Parece algo descabido, mas que faz todo sentido quando lembramos que o motor trabalha gerando uma pressão negativa que põe em funcionamento todos os demais sistemas que o assistem. Os suspiros na tampa do tanque existem não apenas para dar vazão aos gases que são gerados dentro do tanque, como permitem também que o combustível flua livremente para o carburador. O fenômeno físico por trás deste problema é o mesmo do funcionamento do instrumento de laboratório chamado ‘pipeta’, usado para transferir líquidos entre recipientes. Ao ser mergulhado num líquido, a pipeta, um simples tubo de vidro com a ponta afilada, é preenchida, quando então tem sua outra extremidade fechada, podendo assim transportar o líquido sem que ele se derrame até o seu destino, quando é liberado pela simples desobstrução de sua extremidade superior.

O mesmo vale para a alimentação de combustível das motos através do tanque/ gravidade. No caso de motores mais possantes, como o de caminhões, suspiros obstruídos podem levar à implosão do tanque. No caso da moto, cujo motor em geral não é forte o suficiente para deformar o tanque, ele transfere o problema para o funcionamento do motor, que começa a falhar pela deficiência de combustível na cuba, mais sentida pela marcha lenta.

14 - TORNEIRA/ FILTRO DE COMBUSTÍVEL: ambos seguem a mesma lógica do tópico anterior, obstruções que prejudicam o livre fluxo de combustível rumo ao carburador. O que ocorre em ambos os casos é o acúmulo de sujeira nos respectivos elementos filtrantes, restringindo a passagem de combustível.

Talvez eu não esgotado todos os problemas que podem afetar a marcha lenta, mas os listei os principais, e mesmo alguns inusitados, porém reais.

Vale ressaltar que nem sempre o problema da falha da marcha lenta é detectado de primeira. No meu caso, eu fui descartando as variáveis da caixa de ar até finalmente chegar no motor, descobrindo a razão do problema somente no instante em que o motor foi aberto e descobriu-se o escape de compressão através da junta superior do pistão (ver foto em ‘JUNTAS DO PISTÃO).

Foi um exemplo de problema de marcha lenta de difícil detecção, que demandou muita paciência, observação, e tempo (foi cerca de um mês de trabalho pessoal e idas e vindas a oficinas). Como eu já disse, descartei o óbvio até não sobrar mais nada além do motor. Minhas suspeitas se confirmaram quando, enquanto eu tentava pessoalmente solucionar o problema, eu percebia que após desligar o motor este fazia um barulho, ‘Tischhh!’, próximo ao motor de arranque, exatamente onde foi constatada fuga de compressão pela deformidade da junta.

Um mecânico habilidoso poderá descortinar mesmo um problema dessa profundidade em pouco tempo, mas vale lembrar que, de qualquer modo, é preciso descartar as variáveis mais simples, e isso demandam um certo tempo, o que torna tudo um problema desgastante, tanto para o piloto quanto para o mecânico. Mas nada que um pouco de paciência não resolva, afinal, problemas acontecem com qualquer um, e se têm esse nome, é porque sempre possuem solução.

MILITEC: A VERDADE

Dentre os aditivos no meio mecânico, certamente nenhum gera tantas polêmicas quanto o famoso Militec-1. O óleo condicionador de metais é quase uma lenda urbana - dizem que um motor tratado com ele pode funcionar sem qualquer mL de óleo lubrificante sem quebrar...

Mas será que é só uma lenda? Até que ponto o Militec pode cumprir sua proposta de proteger o motor contra o atrito excessivo preservando-o mesmo em condições extremas? Enfim, até que ponto vale a pena usá-lo?

Sem entrar em muitos detalhes, o Militec foi formulado nos Estados Unidos para dar resistência a motores de veículos de combate. Isso já é uma informação importante rumo à verdade. 

Mas existem verdades que são mais satisfatórias quando descobertas por si mesmo. 

Foi o que eu fiz. No link abaixo, está o vídeo de uma experiência simples que fiz para saber se o Militec funciona e como funciona. Tirem suas próprias conclusões.

https://www.youtube.com/watch?v=USlAYoOvOvw&feature=youtu.be

VOLANTE MAGNETO E O CALOR

Qual motociclista bem rodado nunca se viu às voltas com uma bateria que não segura carga, deixando o piloto à pé nos momentos mais inconvenientes?

Numa boa parte dos casos, o problema não está exatamente na bateria e sim no Volante Magneto, peça alojada sob a tampa esquerda do motor, a qual nada mais é do que um dínamo acoplado ao motor cuja função é gerar energia elétrica através da energia cinética do motor para manter a bateria sempre carregada mesmo com toda a demanda de eletricidade da moto em operação.

Volante Magneto e Estator: peças que garantem a recarga da bateria.

Como todo dínamo, o volante é envolvido por uma carcaça imantada, ou ímã, no centro do qual um conjunto de bobinas giram convertendo o campo magnético em eletricidade. É aí onde está o ponto fraco do Volante, que o faz falhar com frequência.

O dano mais comum da peça é a quebra da armadura magnética, provocada em geral por descuido durante o manuseio, isso faz com que o ímã da armadura adquira uma segunda polarização, isto é, passe a funcionar como um ímã à parte, prejudicando o processo de indução de eletricidade.

Outro problema que acontece com relativa frequência é o calor excessivo gerado especialmente por motores monocilíndricos, nos quais as elevadas temperaturas do motor podem levar o ímã do Volante a perder suas propriedades magnéticas devido a um fenômeno físico: todo ímã, quando submetido a temperaturas elevadas, perde sua carga magnética (quem quiser conferir, pegue um pedaço de ímã e o aqueça com um isqueiro ou vela por um instante. Apenas tome cuidado para não se queimar. Dependendo do tempo de exposição ao calor, o ímã perderá em parte ou totalmente seu magnetismo).

Obviamente, o Magneto das motos são construídos para suportar a alta temperatura dos motores, mas nem mesmo essa tolerância é uma garantia da desmagnetização pelo calor. Vou dar um exemplo pessoal.

Eu tinha uma Honda CG 150 KS 2006. A moto funcionava perfeitamente, até eu decidir percorrer mais de 1000Km (com paradas) numa viagem até Curitiba-PR.  Quando retornei, fiz a manutenção para substituir as peças desgastadas e segui a rotina, até que minha moto começou a descarregar a bateria constantemente. Certa feita, eu voltava de Goiânia-GO, quando a bateria simplesmente ‘arriou’ na rodovia no meio do nada.

Aqui eu gostaria de manifestar a minha gratidão e pedir que os Srs. deem um salve aos Srs. Fabrício e o Murilo da Borracharia de Cezarina-GO, quem me salvaram dessa enrascada – A Lei da Estrada é sagrada, nunca se deve deixar alguém aflito na pista sem socorro, principalmente se for um irmão Motofahrer (ou biker, mais curto que o alemão).

Já na cidade, começou minha peregrinação nas oficinas, no interior e na capital, com substituição de peças à base de tentativa e erro: bateria, estator, retificador, chicote, rebobinagem do estator... Foi apenas depois de muitas e pacientes idas e vindas às oficinas e um bom dinheiro jogado fora que finalmente perceberam  que o Volante estava desmagnetizado. Obviamente, à época eu não entendia de motos tão bem quanto hoje.

É evidente que isso foi consequência em parte da longa viagem que fiz antes, expondo o Volante a uma temperatura intensa demais para sua tolerância. Por outro lado, é fato conhecido que as CGs daquele ano e outras saíram com o Volante Magneto problemático de fábrica.

Daí em diante, eu sempre tive comigo que motos monocilíndricas refrigeradas a ar deveriam vir de fábrica com uma espécie de isolamento térmico entre o motor e o Volante Magneto para prevenir que uma catástrofe anunciada aconteça – ora, se uma peça tende a degenerar com o calor e está exposta ao calor, é apenas uma questão de tempo que aconteça.

Portanto, a Intruder é um caso a ser analisado. Como eu disse, a desmagnetização do volante tende a acontecer quando o mesmo é submetido a elevadas temperaturas por muito tempo. Então, a exemplo de outras motos, a Intruder não é uma moto estradeira a princípio, ela não foi projetada para longos percursos com o motor em alta rotação. No entanto, não raro ela é utilizada para essa finalidade (eu sou um exemplo).

Mesmo dentro da cidade o problema persiste, já que uma moto pode permanecer em funcionamento (e com menos refrigeração) por horas a fio. O que fazer então para proteger o Volante Magneto e outras peças vitais, já que não é viável instalar proteção térmica pós-fábrica?

Investir em refrigeração.

Existe no mercado os chamados ‘Radiadores a óleo’, que é uma peça adaptável ao motor que leva o óleo do cárter para uma troca de calor externa, realizando uma refrigeração mais eficiente. Eu não tenho conhecimento amplo da peça, nem seus prós e contras, mas se de fato ela pode melhorar o controle de temperatura do motor, certamente ela é uma medida eficaz para proteger não apenas o Volante Magneto, mas o motor como um todo.

Radiador de óleo: uma alternativa para motos monocilíndricas de baixa cilindrada.

A Refrigeração a ar – as montadoras no geral apostam nas aletas do cabeçote como recurso suficiente para a devida refrigeração do motor. As aletas podem sim funcionar, desde que recebam um influxo de ar adequado.

A Tecnologia RAM - Basicamente, é um duto aerodinâmico sobre o cabeçote, por onde o ar passa com a moto em movimento realizando uma eficiente troca de calor. Em motos como a Intruder, tal configuração pode ser adaptada nas laterais.

O cabeçote da Suzuki GT 259: Sistema RAM de resfriamento.

Funcionamento Sistema RAM.

Tentei reproduzir o conceito na tampa do motor junto ao Volante, mas nenhum dos construtos que criei melhoraram o resfriamento da região. Foi então que eu reparei na tampa direita de uma Honda CG 160: na parte adiante onde fica o Volante Magneto, eu percebi que haviam aletas de refrigeração, como no cabeçote.

Tampa direita CG 160: detalhe para as aletas (Fonte: Chiptronic).

A primeira coisa que pensei foi que o meu raciocínio sempre esteve correto, e a Honda já havia se adiantado na questão do aquecimento da parte baixa do motor. A outra coisa foi como fazer o mesmo motor da Intruder.

Mas o ar já não passa em alta velocidade pela tampa do motor? Sim, ele apenas toca o motor conforme a velocidade, numa troca de calor breve. A diferença com as aletas é que elas retêm o ar por um período maior de tempo, tornando a troca mais eficiente.

Então comecei a trabalhar de novo. Peguei um pedaço de folha de ferro bem maleável e a dobrei como uma sanfona, e em seguida fiz os ajustes de acordo com o lugar de montagem nas tampas do motor, até finalmente fazer a sua colagem com cola para junta de motores diesel.

Confecção das aletas 'postiças'.

É fundamental que as pontas das aletas fiquem em total contato com a superfície do motor, para que a primeira lei da termodinâmica tenha efeito: quando o motor esquentar, o calor será transferido às aletas, pois de acordo com essa lei, o calor sempre migra para as partes mais frias.

Aletas após colagem na tampa esquerda (Volante Magneto).

Mas o fato de não ser aletas de fábrica trouxe uma vantagem: por terem partes vazias no lado de trás, o vento pode se infiltrar pela parte posterior, potencializando a troca calorífica.

Aletas do lado direito.

Exatamente pela lei termodinâmica, quando todo o motor estiver quente por igual com a moto em movimento, o resfriamento se dará nas aletas, e como sua dimensão é pequena em relação à quantidade de calor com o qual estão em contato, um processo constante de refrigeração terá lugar nas aletas, dissipando paulatinamente o excesso de calor do motor.

Partindo para a prática, as aletas parecem terem funcionado - com a moto em movimento, as mesmas apresentaram temperatura inferior em relação ao resto do motor, porém, com a moto parada, elas absorveram a mesma temperatura do motor, comprovando a Primeira Lei da termodinâmica.

Enfim, eu não quis investir em algo mais invasivo, como um radiador de óleo, já que o ar, como diz uma propaganda do carro Fusca de 1965 (também refrigerado a ar), não precisa ser recolocado e está por toda parte. Tudo depende de criar mecanismos eficientes o bastante para usá-lo no arrefecimento do motor e suas partes acessórias, garantindo motos mais seguras e confiáveis.