Qual
motociclista bem rodado nunca se viu às voltas com uma bateria que não segura
carga, deixando o piloto à pé nos momentos mais inconvenientes?
Numa
boa parte dos casos, o problema não está exatamente na bateria e sim no Volante
Magneto, peça alojada sob a tampa esquerda do motor, a qual nada mais é do que
um dínamo acoplado ao motor cuja função é gerar energia elétrica através da
energia cinética do motor para manter a bateria sempre carregada mesmo com toda
a demanda de eletricidade da moto em operação.
Volante Magneto e Estator: peças que garantem a recarga da bateria.
Como
todo dínamo, o volante é envolvido por uma carcaça imantada, ou ímã, no centro
do qual um conjunto de bobinas giram convertendo o campo magnético em
eletricidade. É aí onde está o ponto fraco do Volante, que o faz falhar com
frequência.
O
dano mais comum da peça é a quebra da armadura magnética, provocada em geral
por descuido durante o manuseio, isso faz com que o ímã da armadura adquira uma
segunda polarização, isto é, passe a funcionar como um ímã à parte, prejudicando
o processo de indução de eletricidade.
Outro
problema que acontece com relativa frequência é o calor excessivo gerado
especialmente por motores monocilíndricos, nos quais as elevadas temperaturas
do motor podem levar o ímã do Volante a perder suas propriedades magnéticas
devido a um fenômeno físico: todo ímã, quando submetido a temperaturas elevadas,
perde sua carga magnética (quem quiser conferir, pegue um pedaço de ímã e o
aqueça com um isqueiro ou vela por um instante. Apenas tome cuidado para não se
queimar. Dependendo do tempo de exposição ao calor, o ímã perderá em parte ou
totalmente seu magnetismo).
Obviamente,
o Magneto das motos são construídos para suportar a alta temperatura dos motores,
mas nem mesmo essa tolerância é uma garantia da desmagnetização pelo calor. Vou
dar um exemplo pessoal.
Eu
tinha uma Honda CG 150 KS 2006. A moto funcionava perfeitamente, até eu decidir
percorrer mais de 1000Km (com paradas) numa viagem até Curitiba-PR. Quando retornei, fiz a manutenção para
substituir as peças desgastadas e segui a rotina, até que minha moto começou a
descarregar a bateria constantemente. Certa feita, eu voltava de Goiânia-GO,
quando a bateria simplesmente ‘arriou’ na rodovia no meio do nada.
Aqui
eu gostaria de manifestar a minha gratidão e pedir que os Srs. deem um salve aos
Srs. Fabrício e o Murilo da Borracharia de Cezarina-GO, quem me salvaram dessa
enrascada – A Lei da Estrada é sagrada, nunca se deve deixar alguém aflito na
pista sem socorro, principalmente se for um irmão Motofahrer (ou biker,
mais curto que o alemão).
Já
na cidade, começou minha peregrinação nas oficinas, no interior e na capital, com
substituição de peças à base de tentativa e erro: bateria, estator, retificador,
chicote, rebobinagem do estator... Foi apenas depois de muitas e pacientes idas
e vindas às oficinas e um bom dinheiro jogado fora que finalmente perceberam que o Volante estava desmagnetizado.
Obviamente, à época eu não entendia de motos tão bem quanto hoje.
É
evidente que isso foi consequência em parte da longa viagem que fiz antes,
expondo o Volante a uma temperatura intensa demais para sua tolerância. Por
outro lado, é fato conhecido que as CGs daquele ano e outras saíram com o
Volante Magneto problemático de fábrica.
Daí
em diante, eu sempre tive comigo que motos monocilíndricas refrigeradas a ar
deveriam vir de fábrica com uma espécie de isolamento térmico entre o motor e o
Volante Magneto para prevenir que uma catástrofe anunciada aconteça – ora, se
uma peça tende a degenerar com o calor e está exposta ao calor, é apenas uma
questão de tempo que aconteça.
Portanto,
a Intruder é um caso a ser analisado. Como eu disse, a desmagnetização do volante
tende a acontecer quando o mesmo é submetido a elevadas temperaturas por muito
tempo. Então, a exemplo de outras motos, a Intruder não é uma moto estradeira a
princípio, ela não foi projetada para longos percursos com o motor em alta
rotação. No entanto, não raro ela é utilizada para essa finalidade (eu sou um
exemplo).
Mesmo
dentro da cidade o problema persiste, já que uma moto pode permanecer em
funcionamento (e com menos refrigeração) por horas a fio. O que fazer então
para proteger o Volante Magneto e outras peças vitais, já que não é viável
instalar proteção térmica pós-fábrica?
Investir
em refrigeração.
Existe
no mercado os chamados ‘Radiadores a óleo’, que é uma peça adaptável ao motor que
leva o óleo do cárter para uma troca de calor externa, realizando uma
refrigeração mais eficiente. Eu não tenho conhecimento amplo da peça, nem seus
prós e contras, mas se de fato ela pode melhorar o controle de temperatura do
motor, certamente ela é uma medida eficaz para proteger não apenas o Volante
Magneto, mas o motor como um todo.
Radiador de óleo: uma alternativa para motos monocilíndricas de baixa cilindrada.
A
Refrigeração a ar – as montadoras no geral apostam nas aletas do cabeçote como
recurso suficiente para a devida refrigeração do motor. As aletas podem sim
funcionar, desde que recebam um influxo de ar adequado.
A Tecnologia RAM - Basicamente, é um duto aerodinâmico sobre o cabeçote, por onde o ar passa com a moto em movimento realizando uma eficiente troca de calor. Em motos como a Intruder, tal configuração pode ser adaptada nas laterais.
O cabeçote da Suzuki GT 259: Sistema RAM de resfriamento.
Funcionamento Sistema RAM.
Tentei
reproduzir o conceito na tampa do motor junto ao Volante, mas nenhum dos
construtos que criei melhoraram o resfriamento da região. Foi então que eu reparei
na tampa direita de uma Honda CG 160: na parte adiante onde fica o Volante
Magneto, eu percebi que haviam aletas de refrigeração, como no cabeçote.
Tampa direita CG 160: detalhe para as aletas (Fonte: Chiptronic).
A
primeira coisa que pensei foi que o meu raciocínio sempre esteve correto, e a
Honda já havia se adiantado na questão do aquecimento da parte baixa do motor.
A outra coisa foi como fazer o mesmo motor da Intruder.
Mas
o ar já não passa em alta velocidade pela tampa do motor? Sim, ele apenas toca
o motor conforme a velocidade, numa troca de calor breve. A diferença com as
aletas é que elas retêm o ar por um período maior de tempo, tornando a troca
mais eficiente.
Então
comecei a trabalhar de novo. Peguei um pedaço de folha de ferro bem maleável e
a dobrei como uma sanfona, e em seguida fiz os ajustes de acordo com o lugar de
montagem nas tampas do motor, até finalmente fazer a sua colagem com cola para
junta de motores diesel.
Confecção das aletas 'postiças'.
É
fundamental que as pontas das aletas fiquem em total contato com a superfície
do motor, para que a primeira lei da termodinâmica tenha efeito: quando o motor
esquentar, o calor será transferido às aletas, pois de acordo com essa lei, o
calor sempre migra para as partes mais frias.
Aletas após colagem na tampa esquerda (Volante Magneto).
Mas
o fato de não ser aletas de fábrica trouxe uma vantagem: por terem partes
vazias no lado de trás, o vento pode se infiltrar pela parte posterior, potencializando
a troca calorífica.
Aletas do lado direito.
Exatamente
pela lei termodinâmica, quando todo o motor estiver quente por igual com a moto
em movimento, o resfriamento se dará nas aletas, e como sua dimensão é pequena
em relação à quantidade de calor com o qual estão em contato, um processo
constante de refrigeração terá lugar nas aletas, dissipando paulatinamente o
excesso de calor do motor.
Partindo
para a prática, as aletas parecem terem funcionado - com a moto em movimento,
as mesmas apresentaram temperatura inferior em relação ao resto do motor,
porém, com a moto parada, elas absorveram a mesma temperatura do motor,
comprovando a Primeira Lei da termodinâmica.
Enfim,
eu não quis investir em algo mais invasivo, como um radiador de óleo, já que o ar,
como diz uma propaganda do carro Fusca de 1965 (também refrigerado a ar), não
precisa ser recolocado e está por toda parte. Tudo depende de criar mecanismos
eficientes o bastante para usá-lo no arrefecimento do motor e suas partes
acessórias, garantindo motos mais seguras e confiáveis.