NOVO RECORDE E UMA FAÇANHA

Mais uma vez, precisei ir à capital resolver alguns assuntos. Obviamente, montei novamente na minha Intruder "Panzerkampfwagen" Turbo.

Não tive maiores problemas, a não ser o 'cooler' do lado esquerdo do bloco que se perdeu, certamente em decorrência da fragilidade do plástico frente ao atrito com o vento em alta velocidade (uma lição aprendida). Ah, e infelizmente, a rabeta trepidante com um pneu a 22 psi detonou mais uma lâmpada de farolete, graças à suspensão de apenas 26 cm... Uma questão a ser resolvida brevemente.

O que realmente importa é que as alteração que fiz na minha antiga Intruder 2014 me permitiram bater outro recorde Rio Verde - Goiânia, em 3 horas (da outra vez foi 03hs30min), mais uma vez sob chuva e gastando 66 Reais ida e volta, o que implica no consumo de cerca de 17 L, perfazendo uma média de 28 km/L.

Como na outra viagem, houveram trechos que precisei desacelerar, pois a moto ia já nos 120km/h e pedindo marcha. Também houveram momentos que eu consegui progredir somente com o auxílio da 4ª marcha, fosse por um aclive intenso, fosse pela ação de um vento extremamente forte e contrário.

Sobre as proezas da minha moto, não há muito mais o que dizer. Por isso, eu gostaria de narrar a experiência que tive não com uma moto, mas com um automóvel Chevrolet Agile 2012. Eu sempre respeitei a marca, eu já possui um Chevette e um Kadett, e nunca cogitei comprar outra marca. 

Mas isso foi no século XX. Aqueles carros não possuíam a intrincada tecnologia digital que se entrelaça em suas partes mecânicas, como é o caso do Agile, que tem sensores e circuitos tanto quanto um pc. Isso sempre me fez olhar o carro na garagem com desconfiança - ora, eu troquei o carburador à vácuo/ eletrônico BS25 exatamente para fugir das complicações que estes dispositivos representam.  Fato é que, quanto tive que usá-lo para levar alguém a uma ocasião especial, bastou que eu andasse 2 km para meus receios se concretizarem: o carro me deixou na mão. O câmbio entrou num estado de ponto-morto recorrente, de modo que eu consegui com muita dificuldade engatar a quinta marcha até chegar onde eu precisava à custa de muito malabarismo.

Carros e motos atuais são carregados de tecnologia que mais atrapalham do que ajudam (imagem: Tecnoblog).

Pelo menos, era fim de semana, e consegui estacioná-lo num estacionamento privado fora de expediente, enquanto fui cumprir minha agenda. No retorno, eu espera tocá-lo como pudesse para casa para então solicitar reparos, mas quando eu girei a chave, o carro simplesmente não ligou.

Não adiantou insistir, nem abrir o capô a procura de um problema detectável, nem checar bateria, nem fazer chupeta, nem nada. O Agile nem sequer se trancava. Felizmente, era segurado, acionei o guincho e assim foi levado para casa.

Quando levado para reparo, ficou constatado que um cabo de aço rompido ligado à caixa de câmbio era a razão do problema. Mas a dúvida persistia: isso foi responsável pela pane geral também? Talvez devido a uma programação inteligente para preservar o resto do veículo...

Mas, sinceramente, eu preferiria ir para debaixo do carro e poder fazer uma coisa, um improviso qualquer ou a velha teimosia que me levasse até em casa sem ter que terceirizar isso.

Rio Verde não é uma cidade conhecida pelos feitos de seu povo, mas no começo do século passado havia aqui um homem chamado João. Ele foi o primeiro rioverdense a possuir uma automóvel, um Ford modelo 'T'. Como naquela época não havia estradas pavimentadas, certa feita, ele quebrou a suspensão do carro numa estrada de terra. Totalmente desassistido e à própria sorte, João não podia deixar o carro nos ermos e voltar à pé à distante Rio Verde. Então ele teve uma ideia, substituindo a peça quebrada por uma forquilha de madeira retirada de uma mata próxima fixada no eixo do carro com o arame farpado tirado de uma cerca.

Quando finalmente retornou a Rio Verde e foi até a concessionária Ford para consertar definitivamente o seu carro, os mecânicos ficaram surpresos com a inventividade do Sr. João. O modelo da peça que ele fez foi repassado para os engenheiros norteamericanos, que acabaram incorporando-a nos 'Ts' fabricados dali em diante. O Sr. João ganhou o crédito e recompensas, inclusive o direito de ser chamado como "João Ford" (até hoje existe um hotel chamado 'Ford', pertencente a parentes do Sr. João).

O rioverdense João Ford (centro). Sua inventividade lhe garantiu reconhecimento e honrarias (Imagem: www.revistaking.com.br)

O norteamericano Henry Ford, o criador do modelo 'T'. Conta-se que ele pessoalmente enviou um de presente a João 'Ford' pela sua invenção (Imagem: www.revistaking.com.br).

Voltando às motos, vale o mesmo exemplo e ideia, pelo menos para mim. A façanha de João Ford nos prova que a tecnologia deve nos servir, e não o contrário. Mesmo quando algo sai errado, ainda é possível extrair um aprendizado e, quem sabe, criar algo que possa tornar tudo melhor e interessar alguém.

INTRUDER 13 CV: O DESAFIO

Tive que fazer uma viagem até a capital do Estado, Goiânia, partindo da cidade de Rio Verde-GO.

Logicamente, vi na jornada a chance de saber se o meu trabalho em tornar a moto uma estradeira de verdade teve êxito.

Oficialmente, a distância entre as duas cidades é de 220 km/h, mas registrei a distância de 238 km/h, considerando os traslados até a rodovia propriamente dita.

Uma vez na pista, a moto demonstrou os resultados que já exibi nos testes, quer dizer, viagem a maior parte do tempo em 5ª marcha, em velocidades acima de 100 km/h com a máxima de 120 km/h, reduzindo para a 4ª marcha cerca meia dúzia de vezes, e fiz duas paradas para abastecimento e uma para refeição na viagem toda.

Quanto ao consumo, gastei cerca de 18L no trajeto de ida e volta, os quais juntamente com o dado da distância total percorrida (476km), nos levam ao resultado do consumo de 26,44 km/L da moto na rodovia.

Intruder 13 cv turbo - o desafio de uma longa viagem.

Mas dois fatos foram dignos de nota nesse desafio, que mostram de fato que ela foi testada nos seus limites.

Por aqui esta época do ano é de chuvas constantes, e após partir rumo a Rio Verde simplesmente me deparei com cerca de 100km de chuva constantes, nas primeiras dezenas de percurso bem intensa.

Chuva em Goiânia e além - No fundo, monumento ícone da cidade na praça Latif Sebba.

Temi pela reação do sistema turbo, que certamente estava aspirando água, mas isso não foi impedimento para a moto manter seu desempenho, salvo no terço final da viagem de volta: a caixa de ar, verficada assim que cheguei em casa, estava ensopada, e certamente alguma água escapou para o motor, explicando a queda sensível de desempenho a moto para 100-110 km/h até o final.

A caixa de ar e seu dreno estavam repletos de água.

Outro fato foi que a moto subitamente apresentou um desempenho descomunal quando deixei Goiânia, atingindo 120 km/h e ‘pedindo marcha’ cortando giro mesmo em trechos de pista plana.

Uma explicação possível para este ‘up’, pode ser explicado pela qualidade da gasolina dos postos de gasolina da cidade em sua média, devido à presença de um Centro Logístico de Abastecimento na cidade vicinal de Senador Canedo, quer dizer, é como se a gasolina fosse fornecida direta da Petrobrás em sua ‘pureza’.

O mesmo pode ser considerado na queda de desempenho no trecho final da cidade, após abastecer num posto no meio do nada. Quanto a isso, o que me resta a fazer, é viajar sem chuva e com a gasolina de procedência para conhecer o real motivo desse pico de desempenho.

De resto, sujeira à parte, a moto não apresentou nenhuma disfunção, salvo as manutenções de praxe: lubrificação e ajuste da corrente, troca de óleo, substituição de um pisca queimado, etc.

Quanto a este último, vale fazer uma correlação com o consumo da moto.

Como eu já mostrei, minha moto é uma chopper soft tail ('rabo mole'), o que quer dizer que sua suspensão traseira é reduzida, deixando a rabeta bem próxima do chão. E já mencionei também que o asfalto da minha cidade é uma vergonha. O resultado disso são danos constantes na rabeta, a menos que eu reduza a calibragem dos pneus para suavizar os choques dos buracos e ressaltos. A própria queima do pista acima e decorrência desse detalhe.

Portanto, eu viagem com uma calibragem muito aquém da que exige o manual da moto: para apenas o piloto é 25psi/diant. – 29psi/tras. Contudo, fiz a viagem com apenas 22psi/tras e 20psi/diant.

Segundo matéria do portal G1 Globo, uma calibragem não adequada pode reduzir em até 20% o consumo do veículo.

Assim, é justo acrescentarmos esse percentual no consumo da moto da pista, se estivesse com a calibragem correta:

26,44L x 20%= 31,72L

Na cidade, anteriormente aferimos o consumo de 31,06, porém com os pneus descalibrados. Assim, atualizamos o valor acrescentando os 20%:

31,06 x 0,20= 37,27 km/L

E, finalmente, qual a velocidade média da viagem?

Considerando a mínima (90km/h) e a máxima (120km/h) desenvolvidas, obtemos a média:

= 105 km/h

Com este dado, chegamos ao tempo gasto na viagem total através da fórmula clássica V= E/t

= 105=476/t= 4,53horas, ou 4h03min.

Contudo, na prática, fiz o percurso Rio Verde - Goiânia (476km) em 03h:30min.

Gasolina e água se uniram para mostrar que o turbo finamente se revelou capaz de dar à intruder 125 um título de estradeira ferrenha. Agraciado com a experiência de atravessar 100 km/h de chuva com todos os desafios extras de uma pista com pneus maus calibrados, não tenho mais receio de dizer: Minha intruder não fica devendo nada nem a uma Harley-Davidson.

A minha Intruder 'Panzerkampfwagen' ao lado de uma Harley-Davidson: Compre pronto ou faça em casa, o resto é 'exibição de músculo'.

Comprar uma moto potente é fácil, eu poderia comprar uma amanhã à vista. Mas nada paga a experiência de ‘meter a mão na graxa’ e transformar uma moto em algo que ninguém jamais viu.

TURBINANDO A INTRUDER PASSO A PASSO

Nessa altura do campeonato, escrever já não é tão importante à respeito da ‘turbinagem’ da minha intruder 125, através do qual  fiz uma moto medíocre andar em pé de igualdade com motos mais potentes, conforme venho descrevendo nos posts anteriores.

Por isso, sugiro para aqueles que se interessarem por mais detalhes, que consultem os posts anteriores. Aqui, vou deixar apenas a imagem das peças e das mudanças que fiz para alcançar os resultados que alcancei, qual seja, obter 12,93cv de potência.

Mas preciso deixar claro: antes de tudo, são simples dicas. Se alguém quiser seguir esses passos, tenho quatro coisas a dizer:

1 - Considere o todo. Não adianta trocar apenas uma peça, tudo o que você vai conseguir é precipitar um problema na sua moto.

2 – Trata-se de alterações que fiz na MINHA MOTO apenas. Quem quiser tentar, tenha em mente que os resultados podem ser diferentes, devido ao modo que cada pessoa tem de trabalhar, e das ligeiras diferenças nas dimensões e métodos empregados.

3 – Os cerca de 13cv que alego são o resultado de alterações nos sistemas de alimentação/carburação na moto. Isso significa que o motor, dimensionado originalmente para 11cv, apenas DESENVOLVE 13cv em seu torque máximo, e não que se tornou um motor de 13cv, para tanto, seriam necessárias mudanças estruturais.

4 – As imagens estão numeradas na sua ordem dentro do processo de combustão.

Isso posto, segue passo a passo, ou peça por peça, como eu fiz minha Intruder 2014 ser tão boa como jamais foi:

1 - REMOÇÃO DA VÁLVULA PAIR

(Círculo amarelo)

Instalado na Intruder a partir de 2007, o Sistema Pair faz parte do sistema antipoluição da moto. Basicamente ele joga ar puro da caixa de ar dentro da câmera de combustão, o acaba interferindo na compressão da mesma, e assim, no desempenho da moto. Vale dizer: ele não evita a poluição, só a mascara. Lembrando: motos anteriores a 2007 não precisam substituir o carburador, que já é VM22 (salvo as 2001-2003).

3 - ALIMENTAÇÃO

3.1 - Coletor de ar

A tampa do coletor original foi removida, dando lugar a esta 'oca' montada no suporte do filtro de ar reparafusado voltado para a frente.

3.2 - Tampa da Caixa de Ar

Praticamente precisou ter sua lateral dianteira removida, deixando livre a passagem do ar até o coletor.

3.2 - Mangueira de combustível

Antes de instalar uma mangueira de diâmetro interno de 5mm (a original é de 4mm), removi a chave de posições da torneira e aumentei o diâmetro do sua saída para 6mm. Isso aumentou a velocidade do fluxo de gasolina no carburador, evitando o esvaziameno da cuba devito ao ritmo maior de queima.

4 - FILTRO DE AR 'SUPERESPORTIVO'

Nada mais é do que o filtro original com a espuma de poliuretano menos densa, com apenas 5mm de espessura, a qual oferece menos resistência ao ar vindo do coletor. No caso, tive que fazê-lo com as próprias mãos.

4 - CARBURADOR

4.1 - Troca do Carburador Mikuni BS25 pelo VM22

(Vale para as motos de 2010 em diante) O Mikuni VM22 foi o carburador da segunda geração de Intruders, que desenvolviam 12,5 cv. Por ser mecânico, ele oferece mais possibilidades de regulagens e alterações simples, como as que seguem.

4.2 - Gicleur de Alta nº.100

Substituindo o original nº.97,5, vem equiparar a injeção de gasolina com o acréscimo de ar. As alterações

no carburador sempre são em escala minúscula (www.scootcustom.com).

4.3 - Elevação Extra da Agulha

A agulha do pistonete por si já apresenta regulagens para aumentar a saída de combustível no Venturi. Contudo, com a grande disponibilidade de ar no carburador, recorri a uma elevação extra através de uma arruela de 0,2mm sob a trava da agulha para aumentar mais a saída de gasolina, para juntamente com o glicleur de 100, equilibrar a mistura ar/gasolina no carburador.

4.4 - Rebaixamento da Boia

(www.intruderforumeiros.com)

Abaixei a boia 1mm, de moto que o nível de gasolina na cuba ficasse a 3mm da borda, medido conforme o desenho. O nível normal é de 5mm da borda.

5 - VELA DE IRÍDIO

Esta vela, popularmente conhecida como 'Iridium', da marca NGK, possui um eletrodo feito de uma liga com o elemento Irídio, que permite uma capacidade de queima da mistura na câmara maior em relação às velas normais.

6 - ITENS AUXILIARES

6.1 - Bolha Aerodinâmica

Por mais bem sucedido que seja o processo de turbinagem, a Intruder continua uma moto de baixa cilindrada bastante susceptível à força de arrasto do vento, o que somado ao seu design custom, acaba interferindo no desempenho da moto, daí a importância da bolha aerodinâmica.

7 - COOLERS

O motor da Intruder 11cv não foi projetado para o trabalho extra de cerca 2 cv a mais. Com efeito, ele provavelmente apresentará superaquecimento quando submetido a um regime intenso de funcionamento. Os Coolers são basicamente dois aerofólios que concentram o vento nas aletas do bloco, tornando a troca de calor mais eficiente.

Eu gostaria muito de disputar uma corrida numa pista segura contra uma moto 150cc (não tunada ou turbinada, claro), com direito a filmagem, para deixar definitivamente registrado o que uma intruder é capaz com alguns ajustes simples como o que mostrei acima.

Fica em aberto então, o convite. É fato que vou perder, afinal, minha moto ainda é uma 125cc. 

Mas a questão é: por quanto de diferença eu vou perder?

O resultado pode surpreender ambos os lados.

REFRIGERAÇÃO TURBO – O ‘COOLER'

Os motores de ciclo Otto foram criados em países do hemisfério norte (Alemanha, etc.), onde predominam temperaturas frias.

Este fato não pareceu ter sido importado junto com as motos para lugares como o Brasil, que não raro alcança temperaturas de 40°C em várias localidades em certas épocas do ano.

Quando eu comecei a pilotar em 2004, sempre me intrigou a ‘refrigeração a ar’ das motos de baixa cilindrada, que se resume num conjunto de frestas ao redor do cabeçote que dependem da moto em movimento para resfriar o motor, através do atrito com o ar com estas frestas (aletas)

Sistema de refrigeração por aletas: eficiência discutível em altas rotações.

As de maior cilindrada, por sua vez, contam com um sistema de arrefecimento por água e radiador, como nos automóveis, o qual é seguramente eficiente.

A temperatura ideal de um motor Otto fica entre 80 – 100 °C, e qualquer um sabe que uma moto refrigerada a ar chega muito além disso, principalmente na estrada, chegando a pelo menos a 250°C.

·         Temperatura ideal: 80 – 100°C

·         Temperatura média atingida: 250°C

·         Temperatura de ebulição (gás) do óleo lubrificante: 310°C

·         Temperatura de derretimento do motor: 660,3°C

Quer dizer, do meu ponto de vista o sistema de refrigeração, principalmente nas baixas cilindradas, é deficiente.

Se considerarmos o ponto de ebulição do óleo lubrificante, em média 310°C, e o ponto de fusão (derretimento) do cabeçote e bloco, 660,3°C, posto que são feitos de Alumínio (pelo menos na Intruder), podemos ver a importância de uma refrigeração do motor que impeça uma escalada de temperatura além dos limites de seu funcionamento e componentes.

A questão é que, embora com ponto de fusão (derretimento) bem maior, uma temperatura crítica pode exercer um efeito acumulativo, onde o metal é amolecido danificando o motor.

São os resultados de um superaquecimento crítico: rompimento das juntas e vazamento de óleo; danos às partes internas do motor; combustão espontânea da gasolina, prejudicando o desempenho e levando à ‘batida de pino’; incêndio do motor, e finalmente a famosa ‘fundição do motor’, ou seja, o derretimento do pistão ou da câmara de combustão devido as temperaturas muito elevadas.

E tudo isso sem mencionar as queimaduras nas pernas do piloto, que podem ser de nível 3º grau.

E o que dizer do meu caso, cujo motor trabalha num ritmo muito mais intenso para o qual foi projetado? Se ele passou a desenvolver mais potência, certamente ele vai gerar mais calor.

O ‘COOLER’

O sistema de refrigeração a ar por aletas funciona, mas de forma limitada - do contrário seria comum motos 125cc e 150cc, por exemplo, fundirem pelas ruas todos os dias (na verdade, isso até ocorre, mas de forma espalhada no espaço e tempo, daí a deficiência do sistema passar despercebida).

O problema é que quando essas motos vão para a estrada, onde o ritmo do motor se estende por horas em altas rotações, levando a um superaquecimento crítico.

O que pensei para resolver esse impasse foi recorrer mais uma vez à aerodinâmica para direcionar o ar em movimento de forma concentrada para as aletas, ao contrário do que acontece no motor comum, em que o vento simplesmente passa pelas aletas sem fazer uma troca mais eficiente de calor.

Como isso seria possível? Utilizando uma espécie de aerofólio à frente do bloco para canalizar o ar com mais volume para o mesmo.

A aerodinâmica dos aerofólios permite um fluxo mais intenso junto ao bloco, otimizando a troca de calor

Assim idealizei esse protótipo, o qual batizei de ‘Cooler’ (‘Resfriador’) observadas as seguintes considerações:

- ele será tão eficiente quanto a velocidade da moto. Isso significa que sua utilidade está restrita à estrada, a princípio.

- Em situações de chuva e frio, sua presença fica em segundo plano, já que o motor é naturalmente arrefecido pelo ambiente. E a menos que seja um frio invernal, ele não prejudicará a temperatura ideal do motor (80-100°C) com sua concentração de ar gelado nas aletas.

- Nas regiões do Brasil mais próximas aos trópicos, o Cooler se faria mais útil mesmo nas cidades, haja vista que não raro certas localidades alcançam os 40°C, o que faz o ar ser mais rarefeito e o motor alcançar mais facilmente sua temperatura crítica.

- O custo do Cooler é barato: eu mesmo confeccionei os protótipos com o mesmo material utilizado em carenagem de motos, fixando-os em seguida nos parafusos do chassi (o mesmo lugar de fixação de pedaleira avançada).

O protótipo do Cooler: feito com carenagem sucateada.

A princípio, tive receio de que os aerofólios criariam um efeito de arrasto, prejudicando o desempenho da moto. Quando fiz o teste na estrada, não senti nenhum efeito extra de arrasto que não os de costume.

Cooler montado.

E como eu sei se o Cooler funcionou ou não? Como eu não tinha um termômetro adequado para aferir altas temperaturas, restou-me o bom e velho tato: antes de fazer o circuito na estrada, toquei o cabeçote, e só tirei minha mão quando senti uma queimadura iminente, o que levou cerca de 3 segundos. Quando finalizei o teste após 10 quilômetros em velocidades entre 100-115 km/h constantes, toquei novamente o bloco e consegui manter minha mão ali por 2 segundos.

 Visão lateral e frontal do Cooler: Sua posição à frente das aletas do bloco permite, em tese,

uma troca de ar mais efetiva das aletas com o ar, enquanto permite seu fluxo mais intenso.

Ou seja, o motor superaqueceu sim, mas tenho certeza que não tanto quanto se estivesse sendo refrigerado pela simples passagem do vento.

Continuarei a usar o protótipo do Cooler, e quando tiver a chance, medirei com acerto as temperaturas de sua a implantação.

E vou seguir acreditando também que a refrigeração a ar de fábrica para as pequenas cilindradas não é a melhor das opções para a preservação do motor contra as altíssimas temperaturas em altas rotações por tempo prologado.

INTRUDER 13 CAVALOS

No post anterior, mostrei como resolvi o problema de secagem da cuba que minha Intruder 125 vinha apresentando desde que fiz as modificações ‘turbo’ descritas até aqui.

Mas as alterações na alimentação de combustível fez mais do que impedir que a gasolina no carburador baixasse a um nível crítico em altas rotações. Um dia, fazendo um procedimento no pistonete, percebi que o interior do cilindro estava umedecido com gasolina, algo anormal. Comecei a suspeitar que não apenas a nova alimentação tinha ido além do esperado.

Removi a vela, que estava tão marcada de fuligem quanto a minha vela original comum (a atual é de Irídio). Para os padrões de uma vela de Irídio, que possui um alto poder de queima, em geral as marcas de combustão são bastante discretas.

Vela Iridium: figura de uma boa queima, embora tais velas guardam poucos vestígios de combustão.

Então resolvi fazer um teste: usar novamente o filtro de ar de baixa densidade, ou ‘superesportivo’, como eu costumo dizer.

À direita, filtro de baixa densidade 'poliesportivo'.

Interior filme Poliuretano/ Poliéster

Esse filtro é feito manualmente por mim mesmo, com espuma de poliuretano (a mesma do original) com uma camada de poliéster numa das faces, com uma espessura total de 5mm (ver Turbo Upgrade).

Espuma de Poliuretano com filme de Poliéster.

Quando removi o original da moto, tive uma nova surpresa: a parte do filtro que fica alinhado com o tubo que leva ao carburador estava com uma mancha úmida de gasolina.

No centro, mancha de gasolina no filtro original.

Montei o novo filtro, e rodei (5ª marcha):

Subida 20° 100km/h – 9.000rpm

Subida 10° 105 km/h – 9.500rpm

Plano – 110km/h – 10.000rpm

Descida – 120 km/h – 10.500rpm

Repeti a bateria de testes, e colhi os mesmos resultados. Mas o que decidiu tudo foi a nova checagem da vela: Ao contrário das outras vezes que usei o filtro de baixa densidade e a mistura se mostrou pobre, dessa vez ela se mostrou equilibrada através de uma vela com uma discreta redução de seu aspecto fuliginoso.

Leitura da vela após o filtro superesportivo: traços mais discretos.

O sucesso do retorno do filtro superesportivo, além da otimização do sistema de alimentação da moto, se deve em parte à tampa do filtro de ar, que antes teve seus pinos alongados para que o coletor ficasse mais exposto. Dessa vez, a tampa foi encaixada com os pinos em seu tamanho normal, de moto que o acesso ao coletor ficou mais restrito, evitando que o motor ficasse saturado com ar.

Finalmente, eu havia conquistado o desempenho que almejava, na verdade, um pouco mais: ampliar os 11cv da moto de fábrica para 12,5 dos motores Intruder anteriores a 2007.

Na verdade, para ser mais exato, consegui 12,93 Cavalos Puros (que saem na roda), que descobri através do seguinte cálculo de Potência em Física, o qual chamo de ‘Potência Bruta’:

Pb: 179kg (peso total eu + moto) x 9,81 (constante gravitacional) x 1.000m (distância percorrida)/45s (tempo)

Pb= 39.022 Watts (W)/ 746 (p/ conversão em Cavalos de Força)=52,30 Cavalos Brutos

Para se chegar ao Cavalo Puro, no caso da moto original, o mesmo já está indicado no manual, no caso da Intruder 125 2014, 11cv. Utilizando a mesma fórmula acima com dados coletados com as configurações de fábrica da moto, temos 44,41 Cavalos Brutos. Assim, para se chegar a um valor aproximado do ganho de Potência Pura com as alterações que implementei na alimentação de ar e de combustível, basta fazer uma regra de três simples:

44,41cvb – 11cv

52,30cvb – x= 12,93cv

É um cálculo grosseiro, mas é o único meio de saber se meu trabalho valeu a pena. Somente com um Dinamômetro de Rolo é que eu dizer com exatidão a potência que a minha Intruder desenvolve agora, mas é algo de que não disponho.

Mas os fatos são claros: a mudança do ronco do motor, o aumento do consumo, que estou medindo, as reações mais rápidas, a capacidade de andar com outras motos mais fortes sem deixar nada a dever... No post Sede Gasolina, eu mostro como 125cc de gasolina possui energia o suficiente para mover aproximadamente uma tonelada de peso. Isso me levou a acreditar que  minha moto tinha o potencial de mover meus 65kg a 110km/h numa rodovia, quando ela mal chegava a 90km/h.

Tudo isso mostra o que eu venho buscando e dizendo: a integração do todo. Pegar uma moto limitada de fábrica e manipulá-la para extrair todo o seu potencial é um processo de tentativa e erro, vamos lendo os sinais das peças e o comportamento da moto, trocamos, apertamos, afrouxamos e ajustamos aqui e ali, criando um pequeno caos apenas para provar que sempre é possível recuperar a ordem, baseando-se em nada mais que paciência, método e persistência.

AERODINÂMICA CUSTOM

Eu tenho observado desde sempre que motos custom não usam com tanta frequência o acessório pára-brisas, ou ‘bolha’ aerodinâmica.

Muitos encaram o item como um mero acessório para incrementar a estética da moto, outros o utilizam pela proteção contra insetos ou qualquer outro detrito que possa atingir perigosamente o piloto. Mas a verdade é que a bolha possui um papel fundamental no desempenho.

Custom com parabrisas, ou 'bolha' (Chiptronic)

A verdade é que as motos custom em geral são de alta cilindrada e mais pesadas, não sofrendo tanto a interferência do vento, recorrendo, portanto à bolha mais por razões estéticas e de proteção.

Moto sport: é visível sua eficiência aerodinâmica.

No dia e na hora em que fiz o primeiro teste com a arruela de 0,3, a qual venho utilizando para sobre-elevar a agulha, havia um vento de cerca de 20 km/h contra o meu trajeto segunda a consulta que fiz no site Climatempo, consequentemente, a moto mal passou dos 90km/h, mesmo na descida. Isso não seria um problema gritante para uma moto 250cc em diante, mas no caso de uma 125, por mais que tenha ampliado seus limites por manipulações na química de sua combustão, não há suporte mecânico no motor necessário para vencer o efeito de arrasto do vento sobre o corpo de quem está pilotando, o que outrora chamei de ‘efeito para-quedas’.

Visão superior da aerodinâmica de uma custom (acima) e de uma moto sport. Observem a resistência na dianteira da custom.

Mas o efeito de arrasto, seu nome correto em Física, simplesmente é uma resistência que um fluído de ar ou água encontra em seu fluxo. O efeito de arrasto pode ser tão poderoso que os aviões mais potentes recolhem seu trem de pouso (rodas) durante o voo para que os mesmos não sejam arrancados pelo efeito de arrasto.

Voltando à tradição custom, não existe uma preocupação com a aerodinâmica, como nas motos esportivas, cujo design são claramente feitos para ‘cortar o ar’. Mas eu percebi, pelo impacto que sentia em meu corpo em altas velocidades e pela influência que o vento, que este estava anulando todos os meus esforços para melhorar o desempenho da minha moto.

Foi então que adquiri uma bolha própria para Intruder. Sua instalação foi fácil, afixada nos parafusos que sustentam a campânula do farol dianteiro, acompanhando a inclinação da bengala, no caso, de 60°. Outras motos utilizam ângulos ainda menores, mas tudo depende da posição do piloto, já que a função da bolha é exatamente fazer com que o ar passe sobre ele ao invés de se chocar com ele.

Efeito aerodinâmico da bolha (Super7moto).

Matematicamente falando, só poderia dar certo: agora o vento, ao invés de se chocar com uma superfície de 250m2 em 90°, vai ser deslizar em uma superfície de 120m2 abaulada e inclinada 60° a seu favor.

Bolha instalada na minha Intruder.

Mas o que vale é a prática. Somente a estrada comprovaria as teorias. Realmente, eu não mais sentia o vento se chocar com violência no meu peito, e pude manter as velocidades máximas de costume de acordo com o relevo da pista independentemente do vento contrário de 8 km (Site Climatempo, conferido com uma biruta portátil) sentido oeste (eu estava indo para leste).

Mas o impacto do vento que eu sentia no corpo foi sentido no capacete, pois minha viseira balançou violentamente, o que não é ruim, pelo contrário: o vento realmente foi desviado para uma área com dimensões e aerodinâmica mais favoráveis (o capacete).

Perfil da moto com a bolha: acompanhando o ângulo da bengala, 60° são suficientes para anular a força de arrasto do vento.

Mas nem tudo é só alegria. A bolha possui seus efeitos colaterais, já que poderá tornar a moto instável com a passagem de ventos vindos de direções diferentes ou mesmo com o deslocamento de ar provocado por outros veículos, embora tudo isso vá ocorrer numa proporção que ainda faz a bolha ser viável, dependendo ainda do tamanho da peça.

Outro efeito adverso é quando a bolha é mal ajustada e o vento acaba se concentrando totalmente na cabeça do piloto, forçando-a para trás trazendo desconforto ao pescoço. Não é mesma coisa quando o vento atinge parcialmente o capacete e segue fluindo aproveitando sua aerodinâmica, como é o comum nas motos custom. Ainda, uma bolha mal colocada, em geral nos ângulos mais inclinados, vai fazer a passagem do vento forçar a moto para baixo, deixando-a mais pesada, afetando consequentemente seu desempenho.

De resto, em termos de aerodinâmica, não há muito a fazer nas customs, que não são conhecidas por carenagens e designs para velocidades superlativas. As motos por si só não são um problema, por serem estreitas e oferecerem pouca resistência ao vento, o problema aparece quando o piloto senta na moto, criando uma superfície aberta que se opõe o vento.

A solução, então, é alterar a posição do piloto (como nas motos esportivas, desenhadas para que sejam pilotadas com o corpo colado ao tanque) ou criar artifícios como as bolhas para cortar ou desviar o ar em movimento, de modo que o desempenho não seja prejudicado, especialmente as de baixa cilindrada.

Do meu ponto de vista, todas as motos até 200cc deveriam sair de fábrica com uma bolha, já que ele nem chega a ser um simples acessório, e sim uma peça que se soma a outros dispositivos para garantir não apenas o desempenho da moto, com também sua segurança, criando uma espécie de escudo que em geral os motociclistas não possuem contra as fatalidades das estradas e mesmo das pistas da cidade.

ALIMENTAÇÃO TURBO

Eu precisava compensar o fluxo extra de gasolina do carburador rumo ao motor já que a ligação tanque de combustível - carburador não foram projetados para o aumento de fluxo com o 'turbo' que instalei. 

Eu já havia tentado compensar isso abaixando a boia, elevando o nível da gasolina na cuba 2mm, mas ainda assim encontrei problemas de secagem nas rotações máximas.

Após muito observar e pensar a respeito, decidi fazer mais uma alteração na moto que não fosse tão invasiva, mas que ao mesmo tempo proporcionasse a solução do inconveniente de alimentação de combustível, fazendo algumas modificações na torneira de combustível.

Torneira de combustível da Intruder 125

A minha ideia basicamente era aumentar o calibre de saída de combustível, para então usar uma mangueira também de calibre maior para fazer acontecer um Efeito Venturi no combustível quando encontrasse a entrada de calibre menor do carburador.

O Efeito Venturi, em jus ao nome do físico Giovanni Battista Venturi quem o teorizou, é também encontrado dentro do carburador, e nada mais é do que uma aplicação dos Princípios físicos de Bernoulli e da Continuidade, os quais basicamente mostram que quando há a diminuição de área em uma ou várias seções de um tubo, um fluxo constante sob ação da gravidade se comprime e sofre um aumento de velocidade na seção menor após atravessá-la, de modo que seu volume possa ser o mesmo no mesmo espaço de tempo.

O Efeito Venturi no Carburador: mais velocidade da mistura rumo ao motor (Curso Mecânica Motos).

A mesma coisa acontece com os bocais ajustáveis das mangueiras de jardim (www.fisicaevestibular.com.br).

Ou seja, para compensar o volume na área menor (B), é necessário que haja um deslocamento mais rápido para que o volume seja o mesmo da área maior (A).

Em posse da teoria, faltava a prática. Esgotei o tanque, tirei a torneira do tanque e a desmontei, para ver como eu poderia aplicar esses conceitos físicos para resolver o problema de alimentação de combustível.

Torneira de combustível: Detalhe para os tubos de 6mm da posição 'reserva' (menor) e 'on' (maior). Adiante, a única das peças que serão aproveitadas é o aro preto de borracha (à esquerda).

Logo percebi que a conexão do tanque com a torneira se dava através de dois tubos paralelos de 6mm de diâmetro (interior), que descem para uma câmera onde são regulados pela válvula ‘on – reserva – off’ e seguem para um tubo de 4mm de diâmetro que é o engate com a mangueira de mesmo calibre, tal como o engate do carburador.

Engate da torneira: diâmetro interior de 4mm, assim como a mangueira que segue para o carburador.

Após estudar as peças e o funcionamento da torneira, decidi fazer o seguinte:

Resolvi preservar os tubos do tanque, mesmo porque eles são dotados de filtros para que impurezas não sigam para o motor, e também porque seu diâmetro de 6mm era um bom ponto de partida.

Filtros no topo de cada tubo de alimentação (dentro do tanque).

Então peguei uma furadeira com uma broca 5mm e expandi o diâmetro interno do engate da torneira também para 6mm.

Alargamento do diâmetro do engate para 6mm.

Daí remontei a torneira, mas com outras peças, apenas o seu aro de vedação normal, uma borracha de vedação de filtro de barro seguida por uma tampa de metal de fundo plano, peças essas escolhidas por se encaixar perfeitamente na torneira, sem deixar vazamentos e dando espaço o suficiente para que os dois tubos escoem ao mesmo tempo em direção à câmara vazia que ficou onde outrora estava a válvula reguladora, a qual permitia o fluxo de apenas um dos tubos reserva/ on.

Novas peças, montadas na sequência: aro de borracha  preta, aro de borracha transparente, chapa de metal. O aro transparente foi um feliz achado: o seu buraco central na torneira fará um efeito 'loop', ampliando a velocidade do fluxo segundo as leis de Cinética.

Nova mangueira: sem a válvula de mudança, ficou 'oca', permitindo a passagem de combustível dos dois tubos de 6mm ao mesmo tempo.

Assim, o fluxo de gasolina aconteceria segundo as seguintes variações de diâmetro:

12m > 6mm > 5mm > 4mm

Voltando à Física, tudo poderia ser equacionado mais ou menos assim:

Equação do Princípio da Continuidade, comparável ao Princípio de Bernoulli e base do Efeito Venturi.

Isso faria com que, em tese, a gasolina sofresse sucessivas compressões multiplicando sua velocidade até a chegada na cuba.

Se eu não poderia aumentar a alimentação com o uso direto de uma mangueira de calibre maior do tanque à cuba, restava-me este conceito físico que não aumentaria a quantidade de gasolina, mas sim a velocidade de sua chegada na cuba, reduzindo o tempo de sua reposição e anulando de qualquer forma o problema de seu esvaziamento crítico.

A torneira modificada montada, com uma mangueira de 5mm de diâmetro (a original é de 4mm).

Finalmente, restava rodar. Percorri 22 kilômetros em velocidade máxima, e salvo pela ação da força de arrasto do vento, não tive problemas de desempenho, pelo contrário, eu tive inclusive um pequeno acréscimo, de 103 km/h a 9.500rpm em subida de 20° (antes 100) e 112 km/h a 10.000rpm no plano (antes 110), em quinta marcha. 

Sempre atento, não detectei nenhum problema como vazamento no carburador, 'engasgamento' da moto, etc.

Infelizmente, não tenho meios para aferir a vazão da gasolina na saída da bóia na cuba, mas é evidente que as modificações produziram resultados significativos, uma vez que no carburador cada milímetro faz a diferença.

E fica a ilustração do melhor dos princípios: a solução de todo problema pode ser difícil de ser encontrada, mas é invariavelmente simples. Mais uma vez, tudo o que fiz foi tirar o excesso simplificando um sistema.