14,5 CAVALOS - A SAGA/ PARTE 2

Neste post dividido em 3 partes, vou compartilhar tudo o que aprendi recuperando o desempenho da minha moto após um misteriosa perda de potência. Pinhões, velas, turbo, combustível... tudo o que você precisa saber sobre uma moto em movimento!

A turbocompressão em altas rotações

O SRAD que projetei para a minha Intruder acabou se tornando um mecanismo complexo – devido à baixa cilindrada do motor, ele poderia deixar a mistura ideal em altas rotações, enquanto que em baixa e média rotações esta tenderia a apresentar excesso na mistura.

Entrada do coletor 'SRAD' na Intruder através da tampa da caixa de ar

Ainda, o ar extra poderia provocar superaquecimento da vela, o que pode levar à dificuldade de geração de centelha pelo excesso de ar na câmara de combustão, e o pior: a perfuração do pistão. Portanto, a sobre-alimentação de ar nesse caso exige extrema cautela.

Felizmente, as mudanças sutis que fiz na alimentação de ar foram apenas o bastante para equilibrar a mistura, tanto na cidade quanto na estrada, conforme mostrou leitura posterior da vela, indicando a estequiometria na mistura.

Como identificar a condição da mistura de acordo com a observação da vela

Além disso, aproveitei para revisar os itens que poderiam estar relacionados à perda do desempenho:

- Alimentação da ar: entrada do coletor em dimensões corretas e com tampa bem vedada, bem afixado na caixa de ar, cujo interior estava limpo e estanque, filtro de ar novo.

Fabricação de um coletor SRAD Intruder

Filtro de ar turbo limpo/ sujo

- Alimentação de combustível: Tampa do tanque desobstruída, mangueira intacta, injetores internos em ordem com limpeza recente do carburador.

- Nível de gasolina na cuba: a 2mm da borda (o normal é 5mm, o meu caso é para evitar a secagem da cuba pela maior saída de combustível).

Procedimento para verificação do nível da cuba

- Regulagem do carburador: efetuada conforme o costume para um VM22: abertura de 2,5 voltas no parafuso de mistura, ajuste do parafuso de ar até atingir 1.400rpm com rotações uniformes e estáveis. Esta regulagem na verdade visa a marcha lenta da moto e seu circuito de baixa rotação, porém, acaba influenciando na alta rotação pois continua em ação mesmo quando a moto entre no regime de alta.

- Centelha da vela: através do teste mostrado na figura, foi positivo.

A centelha deve ir do eletrodo central ao eletrodo terra, e apresentar cor azulada

- Soquete/  cabo da vela/  Bobina de ignição: através do mesmo teste acima – se a vela mostra centelha conforme a figura, isso significa que o conjunto está em ordem.

Uma nova vela

Diante de tudo que observei e tentei, as minhas conclusões apontaram para uma única solução: a instalação de uma nova vela NGK Iridium IX.

Vela NGK Iridium IX - apesar de produzir uma centelha menor do que a Denso Power, na Intruder apresenta desempenho superior

Eu não obtive o desempenho de costume não apenas devido às restrições do pinhão 14, mas também pela vela ter sido comprometida devido ao superaquecimento. A vela Denso se mostrou uma vela à altura, mas teve seu desempenho igualmente anulado pelo pinhão. Quando eu finalmente o substituí pelo de 15 dentes, já havia ocorrido uma leve carbonização da vela, o que limitou sua eficiência, o que ficou claro no teste de centelha – provavelmente, houve um acúmulo de fuligem no ‘u-groove’, o que tornava a centelha alaranjada ao chegar na cavidade, sinal de uma centelha fraca. De um modo geral, a carbonização faz isso em qualquer vela, através do isolamento dos eletrodos provocado pela fuligem.

Como em toda vela, o excesso de fuligem prejudicou o desempenho da vela Denso Power.

Limpando uma vela

Conforme eu já disse, tomei providências para evitar a carbonização, e isso incluiu efetuar a limpeza da vela,  usando solvente de tinta ou gasolina e uma escova de dentes manualmente, já que o uso as escovas metálicas elétricas danificam as velas por exercer abrasão sobre as mesmas.

Três tipos de vela: NGK comum, NGK Iridium, e Denso Iridium Power

A minha intenção era refazer o processo de turbocompressão do início, com as mesmas condições que levaram a moto à sua performance máxima. Certas fórmulas só funcionam com ingredientes específicos, nem sempre sendo possível explicar a razão. É como dizem: “O todo é maior do que a soma das partes”.

Carbonização do motor

Tão logo a nova vela Iridium IX chegou, fui rodar, mas os resultados continuavam sofríveis. O que estava acontecendo? O que mais havia para mudar?

Então me lembrei do momento em que instalei a nova vela. O sol estava numa posição tal que pude ver claramente a superfície do pistão através do orifício da vela, em seu ponto morto superior. A impressão que tive sobre o que vi foi a de um pedaço aveludado de carvão. Então comecei a pensar: se as velas que usei estavam carbonizadas, o que dizer da câmara de combustão, das válvulas, e do pistão?

Fiz algumas pesquisas e ficou confirmado: a carbonização da câmara de combustão, pistão e válvulas comprometem o desempenho da moto pela perda de compressão do pistão pela crosta de fuligem, tanto quanto representam um risco para o motor como um todo, já que a abertura das válvulas é comprometida afetando a sincronia da combustão.

Uma mistura muito rica tende a levar o motor com o tempo à carbonização

Orientado pelo meu mecânico, coloquei meio litro de querosene no tanque de gasolina cheio (10L), e rodei  até esgotar o tanque. Não satisfeito, repeti o procedimento, e depois abasteci novamente com gasolina Podium, com maior poder de queima,  mantendo a rotina de altas rotações.

Finalmente, a moto começou a demonstrar seu desempenho máximo, alcançando facilmente velocidades acima de 100km/h em terrenos com leves aclives e planos, e alcançando a velocidade final de 120km/h em declives.

Mais Carbonização

Esgotado o tanque de Podium, fiz a leitura da vela – para meu espanto, a nova vela estava também carbonizada. O procedimento de limpeza pode ter funcionado ou não, mas a vela é reflexo direto da combustão, e tudo apontava para uma mistura ainda rica.

Além de ter aumentado o gicleur principal em 2,5 pontos, eu acrescentei uma arruela com cerca de 0,2 mm sob a agulha do pistonete, isso garantia uma injeção maior de combustível durante a aceleração e funcionava como uma espécie de ‘aumento de gicleur’ mais fácil de ser manuseado e ajustado.

Agulha da Intruder (acima) e agulha da Honda Titan (masada.com.br): vê-se nitidamente que a agulha do carburador VM22 é menos afilada.

Arruela sub-milimétrica como calço na agulha do pistonete: efeito semelhante ao do aumento do gicleur

Eu sabia que muito do meu problema de mistura rica persistente era devido a esse calço na arruela, porém, ainda que eu já tivesse um gicleur aumentado, isso não seria suficiente para constituir uma mistura forte para se somar adequadamente ao volume de ar do turbo.

Relação entre elevação da agulha e voltas do acelerador

Portanto, eu deveria encontrar uma solução para o excesso da mistura guardando este detalhe.

A bolha de ar

Logo eu aprendi que uma custom de baixa cilindrada tem problemas com a força de arrasto do vento, daí a importância de uma boa bolha de ar, ou para-brisas.

E demorou para que eu aprendesse que certos modelos, se montados junto a um painel analógico, gera uma vibração tal que os ponteiros do velocímetro/contagiros simplesmente enlouquecem.

Como eu não podia dispensar a bolha, ou para-brisas, fundamental para o desempenho, fiz um recorte na bolha de modo que ela não encostasse no painel.

Recorte na bolha para evitar vibração do painel

Esteticamente, a operação foi bem sucedida, eu até aproveitei o recorte para elevar ainda mais a altura da bolha. Mas na estrada, especialmente sob ventos fortes, o novo design da bolha trouxe perda do desempenho, a ponto de dificultar sensivelmente o avanço da moto.

Via de regra, uma bolha deve ser montada guardando a mesma inclinação das bengalas da moto. Em termos aerodinâmicos, isso significa que o ângulo da bolha deve ser o suficiente para desviar o vento para cima ou para os lados. No caso da intruder, isso equivale a um ângulo aproximado de 60 graus, mas quando recortei a bolha, não foi mais possível manter essa inclinação, ficando a peça montada com cerca de 50 graus.

O recorte na bolha mudou seu ângulo na moto, deixando-a mais inclinada

Não parece uma diferença tão gritante, mas aerodinamicamente, faz muita diferença – com um ângulo tão baixo, o vento não só é desviado, como também exerce uma pressão sobre a bolha empurrando a moto para baixo e para trás, gerando uma força tão ou mais restritiva do que a força de arrasto.

O design custom faz com que o corpo do piloto se transforme numa área de resistência ao vento

A inclinação da bolha pode melhorar ou piorar o desempenho da moto

A única alternativa nesse caso foi descartar a bolha e adquirir um novo modelo com a inclinação correta e livre de interferência em outros aparatos da moto.