INTRUDER 14,5CV - A SAGA/ PARTE 3 DE 3

O Turbo exposto

Sem querer esperar para ver o efeito das medidas para descarbonização, decidi remover a tampa da caixa de ar – apenas para garantir. Então, como nos carros turbinados cujos blowers se projetam para fora do capô, deixei o coletor exposto, e colhi resultados imediatos: a vela logo perdeu a maior parte de sua carbonização, e quanto ao desempenho, foi semelhante ao anterior, uma vez que ainda rodei com gasolina misturada com querosene para descarbonização. Outra mudança foi o ronco do motor e o barulho geral de seu funcionamento.

Coletor exposto: mais adequado ao princípio SRAD....

SRAD da GSRX 750: atrás vem a caixa de ar com filtro (Ebay).

SRAD logo baixo dos faróis, posicionado de forma bem exposta (Motorcycle USA).

Neste modelo, está sobre o tanque, alinhado ao vento (The Kneeslider).

Após mais de 20km em alta rotação, o turbo retornou à sua forma original, assim como a vela mostrou a presença de uma mistura ainda forte, porém não fuliginosa a ponto de carbonizar o motor.

Quanto ao desempenho, registrei as seguintes velocidades:

Subidas – 90-100km/h

Plano – 105-110km/h

Descida – 115-120km/h

                           

Intruder 14,5cv

Quanto a potência, consegui o recorde de 1000km em 40s (anteriormente a marca era 44s), o que leva a uma reformulação do cálculo de potência:

Potência bruta (em Watts)= 179kg(peso piloto+moto) x 9,81(constante gravitacional) x 1000m(distância)/ 40s (tempo gasto)= 43,89 W > 43,89/746 (p/ conversão em cavalos)= 58,84 cavalos brutos – cvb.

Se o motor original possui 11cavalos puros (cv),e 44,41 cavalos brutos, quantos cavalos puros terão 58,84 cavalos brutos?

11cvp – 44,41cvb

X – 58.84cvb= 14,57cvp

Observa-se, assim o aumento de cerca de 1,5cv aos 13cv já obtidos anteriormente. Mas como é possível haver aumento de potência e não de velocidade?

Nos motores de baixa cilindrada, o pico de potência se dá abaixo dos 9.000 rpm, ou seja, uma rotação baixa para desenvolver altas velocidades. No mais, motores de 125cc, como é o caso, ainda que trabalhem com o máximo de eficiência volumétrica, não possuem arquitetura robusta o suficiente para manter desempenho uniforme diante de variáveis como o vento, relevo da pista, etc.

E vale considerar ainda: que este teste de potência leva em conta um espaço curto, cuja velocidade não chega a ultrapassar 110km/h; e que o teste adequado para se aferir a potência real de um veículo é o Dinamômetro de Rolo.

Dinamômetro de rolo: método para se aferir a potência com precisão.

Quanto ao consumo:

Consumo turbo na cidade: 31,06Km/L

Consumo turbo na estrada: 26,44Km/L

Consumo Intruder original cidade: 35Km/L  (carros.uol.com.br)

Consumo Intruder original estrada: 30Km/L (cálculo considerando 15% de aumento no consumo)

Toda essa ‘saga’ começou não exatamente com o coletor de ar mais aberto, mas sim com a relação de transmissão alterada, muito embora o excesso de ar de fato tenha provocado um drástico empobrecimento da mistura e consequente superaquecimento da vela. Mas recuperar o desempenho turbo, além da relação correta, passava pela alimentação de ar, o que na Intruder 125 é redundante devido a seu sistema de alimentação de ar mal projetado. 

O tubo de conexão entre a caixa de ar e o carburador: o design semelhante a um 'sifão'

faz da alimentação de ar da Intruder um ponto fraco (Guia de Motos Motonline).

Mistura ainda rica

Deixei para narrar essa parte depois de vários quilômetros de estrada em altas rotações, rodando com o coletor exposto e mesmo filtros extrafinos na esperança de não mais ver fuligem na vela. Mas por incrível que pareça, isso não aconteceu, a mistura continuava mostrando um ligeiro excesso.

Foi então que eu descobri que isso não era motivo de alarme: a minha mistura estava na faixa do aceitável, embora aponte para a necessidade de uma observação constante a fim de evitar o comprometimento da vela e a carbonização do motor.

Filtro extrafino (à esquerda) e filtro esportivo (à direita): o primeiro permite um maior fluxo de ar, sem contudo melhorar o desempenho, além de reter perigosamente menos partículas.

Mangueira de combustível

Desde a viagem com o pinhão trocado, a moto passou por várias mudanças e revisões na tentativa de recuperar o desempenho perdido.

Tudo fora checado, com exceção do interior do motor - e da mangueira de combustível – na verdade além da vela Iridium, do turbo SRAD, e da agulha sobre-elevada, a mudança no sistema de alimentação de gasolina também foi crucial para o alcance de um desempenho máximo.

Com a torneira e mangueira original de 4mm de diâmetro, eu nunca conseguiria atingir velocidades acima de 110km. Quando inseri modificações na torneira (ver post ALIMENTAÇÃO TURBO) e aumentei o calibre da mangueira para 5mm, o turbo finalmente pode funcionar.

Mas agora, após tudo verificado, com bom suprimento de ar e gasolina, ainda assim sem resposta do motor, fui inclinado a pensar que a demanda de combustível do mesmo está sendo maior do que a vazão do carburador, apesar de antes eu ter colhido resultados satisfatórios.

Então comecei investigar. Chequei o nível da cuba novamente, o qual estava 2mm acima do usual. Mas o nível da cuba não significa muito se não há reposição em tempo – e o registro de excesso na mistura muito menos: aliás, a mistura rica é um dos fatores que podem levar ao esvaziamento da cuba.

Aumentando a Mangueira de Combustível                                        

Antes de finalmente decidir aumentar o calibre da mangueira que liga o tanque ao carburador de 5mm para 6mm, fiz um exaustivo teste na estrada para ter certeza se isso seria realmente necessário. A moto até chegou a marcar 118km/h (e ultrapassar uma Titan 150 no plano), mas ela continuava com dificuldades em desenvolver velocidade em pistas com graus variados de inclinação, decaindo até ser necessária a mudança de marcha. De qualquer modo, o procedimento apenas iria mais aumentar a vazão da cuba, fazendo com que ela fosse preenchida ainda mais rapidamente.

Eu não tinha como comparar a vazão de entrada e de saída da gasolina do carburador. Tudo o que eu podia fazer era me guiar pelos instintos, e pela observação das reações da moto.

Mangueira de 6mm e mangueira original Intruder (4mm).

Mas como a simples troca de mangueira sem interferência no carburador pode melhorar a sua vazão?

Mangueira de 6mm.

Na ocasião da primeira alteração que fiz na alimentação de gasolina, deixei a torneira estruturada para comportar uma mangueira maior, para melhorar o ‘Efeito Venturi”, ou o “Princípio da Continuidade”, fenômenos da Física dos líquidos e gases nos quais ambos em temperatura e pressão normais em velocidade constante, quando levados subitamente a atravessar uma seção mais estreita do tubo, aumenta a sua velocidade para manter a mesma massa na mesma razão de tempo ao atravessar a seção. O maior exemplo disso está dentro do próprio carburador: o ‘Venturi’ nada mais é do que a aplicação do Princípio da Continuidade para dar mais velocidade à mistura rumo ao motor.

O Efeito Venturi: sucessivas reduções do tubo aumentam a velocidade de vazão da gasolina.

Para aumentar diretamente a vazão da cuba em volume, eu teria que aumentar os dutos internos do carburador, porém, isso também seria possível através do aumento da velocidade da vazão, através de sucessivos estrangulamentos da torneira de combustível até o carburador.

Uma vez efetuada a troca de mangueira (de 5mm para 6mm, com o sistema original de 4mm), fui para a rodovia conferir se minha teoria estava correta. De fato, a vazão da cuba estava com vazão deficiente nas subidas e em trajetos prolongados de leve inclinação, deixando a moto ‘cansada’. Por exemplo, em uma subida de 20°, a moto costumava desenvolver 95-100km/h, até que começava declinar à medida em que avançava rumo ao topo, onde registrava 80km/h. Com a nova mangueira, ela conseguiu manter a velocidade inicial da subida até o topo, bem como manter aceleração crescente de acordo com os diferentes relevos da pista.

Mesmo uma subida mais íngreme de 40° é vencida com uma velocidade de 90km/h em 5ª marcha, sendo capaz de aumentar progressivamente a velocidade logo em seguida, limitada apenas pelo relevo do terreno – ou seja, houve uma melhora substancial nas retomadas mesmo em situações extremas, e na transferência de potência do motor para as rodas. Também a aceleração ficou mais ‘cheia’, acentuando o ronco do turbo.

Mas uma diferença inesperada aconteceu em relação à injeção de gasolina no carburador: A pressão exercida pela gasolina com a mangueira de calibre maior parece ter ‘pressurizado’ a cuba. Descobri isso após checar a vela, que estava apresentando uma mistura mais rica do que o habitual. Sob suspeita, abri o pistonete e encontrei o mesmo embebido em gasolina.

Eu já havia ouvido dizer que o nível da cuba influencia na mistura. A minha cuba, além de estar 2mm acima do nível normal, agora sofre influência de uma vazão de gasolina ‘pressurizada’. Então resolvi fazer um teste, que se bem sucedido, pode eliminar de uma vez por todas o problema da carbonização.

Como já foi dito, quando optei por utilizar uma arruela com frações de milímetro de altura sob a trava da agulha para potencializar a injeção de combustível, a minha alimentação de combustível era diferente, e eu precisava de mais combustível no venturi para se misturar ao grande volume de ar do turbo. Então, removi essa arruela e fiz um teste. Mesmo sem bolha e sob ventos fortes, a moto alcançou facilmente velocidades de 110/ 115km/h. No cálculo de potência, mesmo sem aerodinâmica, com ventos fortes e pista molhada de um dia chuvoso, a moto manteve os 13cv do turbo original.

arruelas com frações de milímetro de altura: sob a trava da agulha, garantem maior injeção de gasolina no venturi, mas podem levar à uma mistura excessivamente rica.

E finalmente, a leitura da vela: o traço de fuligem diminuiu consideravelmente, ficando quase que imperceptível – tal aspecto é aceitável, mesmo porque há a possibilidade do empobrecimento da mistura em altas rotações prolongadas.

Leitura da vela: levemente rica.

Repetirei o cálculo de potência com uma nova bolha aerodinâmica e condições climáticas mais favoráveis para saber o real alcance do motor com essa nova carburação. Parece que mangueira de 6mm exerceu pressão na cuba que potencializou o gicleur 100 – aliás, é um princípio da hidrostática: a parte inferior da coluna de um líquido sob pressão atmosférica tende a apresentar mais pressão na vazão do líquido no fundo da mesma, ainda, o aumento do volume da coluna implica em mais pressão inferior.

O aumento do calibre da mangueira de combustível reproduziu um fenômeno hidrostático básico.

Conclusão

O simples uso de uma peça errada (o pinhão) trouxe uma situação que não apenas ameaçou a integridade do motor com o corte de giro e flutuação de válvulas, como desestabilizou o sistema turbo SRAD que implantei na moto.

Como foi um ocorrido sem maiores implicações, tive a oportunidade de melhorar o sistema, a potência e o desempenho da moto, sem falar no conhecimento e experiência angariados na busca por ‘consertar’ o turbo.

Ainda, foi uma chance de revisar o conjunto, e certificar-me que todas as peças envolvidas estavam em perfeitas condições – aquelas que não estavam puderam ser substituídas, como foi o caso do pinhão, da bolha aerodinâmica e da mangueira de combustível.

Finalmente, se tornou uma chance de dar um toque extra no visual da moto.

Linhas chopper ressaltadas com a retirada das molas do banco.

E um diferencial 'dark'

Quanto afirmo que a minha intruder possui 13 ou 14,5 cavalos, tratam-se de valores obtidos através de um cálculo aproximado em que diversas variáveis além da moto estão envolvidas (vento, relevo da pista, clima, etc.). Convém, portanto, reconsiderar esses valores para mais ou para menos, como eu disse, somente um dinamômetro de rolo poderia dar um valor exato.

Seja como for, eu sabia que eu poderia aumentar o desempenho da minha moto para rivalizar com um motor de 150cc – tudo o que eu precisava era melhorar a eficiência volumétrica do carburador para vencer a pequena diferença entre diâmetro x curso do pistão, taxa de compressão e torque entre os motores 125 e 150cc. Em outras palavras: eu precisava aumentar a densidade e fluxo da mistura para fazer o pistão trabalhar num ritmo mais rápido para compensar sua inferioridade dimensional/ volumétrica.

E fiz isso confiando na lendária resistência do motor da Intruder, quer dizer, ele aguentaria. Por quanto tempo, difícil saber, pelo menos enquanto não se estabilizar as modificações. Que dure apenas o suficiente, é o que espero.

Intruder, ou "intruso" em Português: que ela ouse ir onde nenhuma outra vai.