INTRUDER 125: A HISTÓRIA DE UMA CUSTOM: 14,5 CAVALOS

Neste post dividido em 3 partes, vou compartilhar tudo o que aprendi recuperando o desempenho da minha moto após um misteriosa perda de potência. Pinhões, velas, turbo, combustível... tudo o que você precisa saber sobre uma moto em movimento!

Perdendo potência

Quando usei o princípio da turbocompressão SRAD (Suzuki Ram Air Direct, algo como 'compressão direta de ar Suzuki') na minha Intruder, o obtive o acréscimo de 2 cv de potência, eu pensei ter chegado no limite.

Eu estava às voltas com uma mistura rica, que estava enegrecendo mesmo minha vela NGK Iridium. Foi então que entendi que meu trabalho não havia acabado, eu precisava melhorar a razão da mistura.

A turbocompressão SRAD tem o inconveniente de funcionar apenas em altas velocidades, quando o ar então é levado sob pressão para dentro do motor. Então decidi ampliar a entrada do coletor de ar, a fim de aumentar a entrada de ar para balancear a mistura.

Desenho da entrada do coletor de ar normal (à direita), e ampliado (à esquerda).

Coletor normal/ ampliado.

Na cidade, a medida teve eficácia discutível, mas na estrada, foi desastrosa. Como foi dito, tudo depende de velocidade, e o percurso de cerca de 500km em altas rotações que fiz empobreceu a mistura de tal forma que a vela superaqueceu.

Vela carbonizada: o excesso de fuligem isola o eletrodo terra, fazendo com que a centelha se disperse

Vela superaquecida (mistura pobre): Risco de danificar o motor

Isso poderia ter um desfecho ainda pior, conforme comentarei adiante. Seja como for, a moto perdeu seu desempenho máximo (120km/h), ficando limitada a 110km/h, quando começava a cortar giro.

A recuperação

Logicamente, a primeira coisa seria voltar o coletor à sua forma anterior. Imediatamente voltei à estrada para saber se a moto havia voltado à sua potência e desempenho anteriores, mas para a minha surpresa, a moto continuava a cortar giro nos 110km/h. A essa altura, minha vela estava carbonizada novamente, e eu sabia que ela havia se danificado de alguma forma com o superaquecimento, comprometendo sua ignibilidade. E também aprendi que uma vela, mesmo de Irídio, possui limitações de queima em um motor 125cc, especialmente num caso de motor com eficiência volumétrica otimizada como o meu.

Vela demonstrando excesso de gasolina na mistura (NGK Iridium)

Uma Vela “Para Competição”

Como era certo que eu precisava de uma vela nova, fosse para substituir a vela duvidosa, fosse para eliminar o problema da carbonização, comecei a pesquisar por uma que fosse mais ‘quente’ do que a NGK Iridium IX. Comecei a pesquisar, então encontrei uma opção convidativa - a vela Iridium Power da marca 'Denso'. Segundo o fabricante, ela se diferencia das demais velas de Irídio em vários detalhes, basicamente: eletrodo com liga metálica de Irídio/Rhódio com apenas 0,4mm de comprimento ( o que influencia na geração de uma centelha maior), e eletrodo-terra com uma cavidade em 'U' ("U-Groove"), a qual garante uma maior expansão da centelha.

Vela Denso Iridium Power - A promessa de um desempenho de veículos de corrida.

Vela Denso Power após percorrer dezenas de kilômetros - uma capacidade de centelhamento notável

O 'U-Groove' (entalhe na extremidade do eletrodo terra)

Todos os predicados da vela me levaram a adquirí-la para solucionar a questão do desempenho e da carbonização. Embora tenha resolvido em parte este último, pela capacidade realmente superior de centelhamento, o desempenho não ficou melhor do que eu já havia alcançado com a moto.

Pinhões de 14, 15, e 16 dentes

Não fazia sentido: se eu havia ganho 2cv a mais, por que eu não conseguia atingir 120km/h? Seria a calibragem dos pneus, o vento, ou outros fatores expostos a seguir? E se eu voltasse a usar o pinhão de 16 dentes? Antes da turbocompressão, eu fiz alguns testes com o pinhão de 16 dentes. Como eu não tinha potência suficiente, eu perdia velocidade na 5ª marcha, mas agora eu tinha mais potência para tentar.

No instante em que fui trocar o pinhão, fiz uma descoberta que explicou a perda de velocidade final: o pinhão montado era de 14 dentes, e não o de 15, o original da minha Intruder (2014).

Em linhas gerais, a Intruder 125 utilizou 2 pinhões na transmissão. O de 14 dentes foi utilizado durante a maior parte de sua fabricação, e por ser o mesmo da Yes, se tornou o mais fácil de adquirir no comércio com as demais peças da relação.

Pinhão 15 e 16 para Intruder 125(de cima para baixo): não tão populares quanto o de 14 dentes.

Foi simplesmente isso que aconteceu, coloquei uma relação sem prestar atenção, e o resultado foi a perda de velocidade final na 5ª: por ser menor, o pinhão 14 precisa dar mais voltas até que a roda complete uma volta, o que acaba exigindo mais giros do motor, que chegam facilmente à faixa de limite (vermelha), daí o corte de giros. A título de exemplo, a minha Intruder original atinge 100km/h a 8.500rpm, enquanto com o pinhão 14 tem-se 100km/h a 9.500, ambos os casos em pista plana.

A “flutuação de válvulas”

Sem saber, eu estava correndo um grande risco. A flutuação de válvulas é uma condição em que o motor é insistentemente mantido em sua rotação limite, de modo que as válvulas não conseguem manter a sincronia, levando ao corte de giro, perda de potência, e à ‘batida de pino’, quando finalmente o conjunto pistão/biela se quebram e acontece um travamento do motor, com consequência desastrosas para o piloto. Motores 125/ 150 não alcançam altas potências em altas rotações por isso, o que explica ainda o fato de a potência nem sempre se traduzir em velocidade final: em geral, tais motores alcançam sua potência máxima na faixa dos 8.000 – 9.000rpm.

Intruder 2002 - 2017

Lançada em 2002, a Intruder 125 contava com um motor de 11,5 cavalos alimentados por um carburador Mikuni BS26 a vácuo, com transmissão de 14x43. Essa transmissão perdurou até o ano de 2007, quando a Intruder sofreu uma reformulação: recebeu um motor com 1 cv a mais e o carburador Mikuni VM22, tornando a moto notavelmente mais potente, ganhando 1000 rpm de vantagem nos giros e 12,5cv de potência. Essa nova configuração permitiu o uso de um pinhão de 15 dentes, que vigorou mesmo após uma nova reformulação da moto em 2010, quando recebeu o carburador Mikuni BS25 e baixou a potência para 11 cavalos devido aos sistemas antipoluição.

Recorde

Com o pinhão 15 e uma vela nova de alta ignibilidade, era certo que eu conseguiria bater os recordes de velocidade novamente.

Os resultados foram patéticos. A potência caiu ainda mais, com o tempo estendido em 47 segundos (contra 44s no auge), e a velocidade ficou em torno dos 105 km/h, salvo um breve instante de 115km/h na descida. A leitura da vela mostrou um discreto excesso de gasolina, o que me levou logo em seguida a tentar uma alternativa para solucionar a carbonização: moldei ligeiramente a abertura do coletor, que deixou sua linha retilínea para uma mais abaulada, para que aumentasse o influxo de ar apenas o necessário para balancear a mistura especialmente em altas velocidades, e aumentei ligeiramente a abertura na tampa da caixa de ar para auxiliar o processo.