VELA IRIDIUM - A SAGA

Comentar a respeito da vela com eletrodo de Irídio, ou popularmente vela ‘Iridium’, nome comercial da fabricante NGK, no que diz respeito à minha moto com suas alterações na alimentação tanto de ar quanto de gasolina, é esperar por um resultado incomum (ver Aperfeiçoando Sistema Turbo)

De fato, quando instalei a vela e parti para a estrada, tive a impressão de uma queima mais linear, eliminando os ‘soluços’ que a moto vinha dando quando mexi no carburador para aumentar a injeção de gasolina (gicleur e boia), e velocidades finais mais constantes, embora não houve nenhum acréscimo de potência evidente. A facilidade na partida é outro fato confirmado, mesmo em temperaturas mais baixas.

Após duas voltas no circuito de testes na estrada e algumas voltas na cidade, tirei e vela e descobri porque a vela Iridium não apresentou resultados melhores de desempenho: a marca de combustão ao seu redor estava completamente esbranquiçada, sinal de uma  mistura pobre.

Vela Iridium: mistura pobre.

Mostrando realmente a que veio, a eficiência de queima da vela veio mostrar algo que eu já  desconfiava: a mistura não estava ideal, embora a vela anterior mostrasse o contrário.

Vela comum, mistura aparentemente balanceada, o que foi desmentido pela vela de Irídio.

Comparando com a vela da moto em sua configuração original, percebe-se o quanto a mistura em ambos os casos está aquém do ideal.

Vela do motor em suas configurações originais (de fábrica): mistura ideal

Então eu fiz algo que já havia pensado: utilizar novamente o filtro de ar original. O sistema turbo que concebi, com o filtro de baixa densidade, definitivamente estava levando mais ar do que o carburador é capaz de injetar gasolina, mesmo com o rebaixamento da boia e troca do gicleur de alta.

Numa vela de queima normal, a qualidade da mistura provavelmente estava mascarada por uma combustão incompleta, mas a vela Iridium foi a prova definitiva de que o problema estava no excesso de ar no motor.

De fato, quando eu havia introduzido o filtro de baixa densidade, houve uma melhora no desempenho, mas a diferença de fato se deu somente quando eu levantei a agulha com uma arruela (ver post Pistonete Turbinado), levando a moto a atingir os 120km/h.

Mesmo com o filtro original, o turbo continua – o coletor com seu desenho aerodinâmico permanece, e vai levar a mesma quantidade de ar para a moto, mas encontrará mais resistência para seguir até o carburador, onde chegará em menor quantidade ensejando assim uma mistura mais equilibrada – por mais que sistema turbo tenha sido eficiente, a moto não anda somente com ar.

Com a mistura ideal, aí sim o papel principal passa para a vela. O poder de queima da vela de Irídio ficou demonstrado, restava saber se esse poder vai converter uma boa mistura em desempenho.

Filtro trocado, peguei a estrada. Os resultados foram encorajadores (5ª marcha):

Subida 30° - 100km – 8.500rpm

Subida 20° - 105km – 9.000rpm

Plano – 110km/h – 9.500rpm

Descida – 115km/h – 10.000rpm

O cálculo de potência bruta também revelou um ganho:

Pb= 179kg x 9,81(constante de aceleração) x 1.000m/45s

Pb= 39.022W/746= 52,30 Cavalos Brutos, contra 44,41cvb da moto em sua configuração de fábrica.

Uma coisa eu tenho observado durante meus testes: a interferência do vento. Entrei na pista sentido oeste – leste, e dava para perceber que havia um forte vento no sentido contrário. Com efeito, a moto não passou dos 85km/h na subida, e mesmo na descida mal passou dos 100km/h. somente quando dei a volta e segui no sentido do vento é que a moto apresentou os resultados exibidos acima.

Esse efeito ‘pára-quedas’ é inevitável, por razões óbvias – nosso corpo oferece resistência ao vento. É o mesmo que tentar correr a pé contra um vento qualquer: sentimos uma maior dificuldade para avançar. Num motor de baixa cilindrada na estrada, onde o vento corre livre, acaba havendo um acréscimo de resistência ao esforço mecânico, o que significa redução do desempenho.

Seja como for, ainda deu para seguir de perto uma Honda Bros 160, que obviamente, não estava no limite como eu.

Mas a questão não estava encerrada. Terminado o teste, chequei a vela, e para minha surpresa, ela continuava esbranquiçada.

Vela de Irídio: queima ainda ruim.

Até onde tenho visto, as velas de Irídio não costumam apresentar sinais de fuligem muito acentuados, uma vez que possuem um alto poder de ignição, e isso é uma característica confirmada do que é dito por aí, mas no meu caso o problema realmente é a mistura pobre.

Refletindo um pouco, voltei minha atenção para o carburador, que estava apenas com o gicleur 100 (o original é 97,5) e a boia 1mm abaixada. Antes dessas alterações, o modo que encontrei de aumentar a injeção de combustível no circuito de alta foi fazendo um levantamento extra da agulha com uma pequena arruela de 1mm de altura antes da trava da agulha.

Isso funcionou, mas tinha vários inconvenientes, como ‘engasgar’ a moto e baixar demais o nível da cuba. Com as alterações no carburador, tirei a arruela. Como o melhor desempenho que obtive foi a combinação do turbo com o uso da arruela (1.000m em 44 segundos), decidi tentar de novo, mas começando por baixo: levantei a agulha 0,2mm com uma arruela de mesma altura.

Arruela de 0,2mm: levantamento extra da agulha.

Dentro do carburador, qualquer fração de milímetro tem uma forte repercussão na mistura, que deve estar sutilmente equilibrada. Feito isso, então era rodar de novo para ver. Recuperei parte do desempenho perdido, no entanto, a vela começou a mostrar traços de fuligem, mas muito aquém do ideal.

Melhora da mistura e desempenho.

Restou-me um recurso final: levantar ainda mais a agulha, através de uma arruela mais alta.

Forjei então uma arruela de 0,3mm para elevar discretamente um pouco mais a agulha.

Arruelas: 1mm, 0,2mm, 0,3mm, respectivamente.

Fui para a estrada, e finalmente recuperei as marcas do primeiro teste (ver acima). Percorri 1.000 m em 45, com a seguinte observação: metade do trajeto tinha 10° de aclive, e o resto plano.

E mesmo com vento forte de um tempo chuvoso, a moto manteve a velocidade acima dos 95km/h num circuito marcado por subidas, e curiosamente, houve um prolongamento das marchas – a 4ª chegou a alcançar 105km/h a 11.000 rpm sem pedir marcha, no plano. De um modo geral, as marchas ficaram mais ‘cheias’ com resposta mais intensa à aceleração.

Segue um cálculo de Potência Pura, ou seja, aquela que vem no manual da moto. Originalmente, a Intruder 125 2014 possui 11cv, fazendo 44,41cv brutos através do cálculo feito acima de Potência Bruta.

Assim, se a mesma moto atualmente está fazendo 52,30 Cavalos brutos, com uma regra de três simples pode-se saber, ainda que grosseiramente, quantos cavalos puros a moto virtualmente possui agora:

11 – 44,41cvb

X  -  52,30= 12,95 Cavalos Puros

Eu tenho dito desde o início deste Blog que o meu objetivo era dar à minha Intruder os 12,5 cavalos que a moto já teve antes de 2007. Parece que eu consegui, resta saber se é permanente, e mensurar também o consumo e observar prováveis efeitos colaterais – como eu praticamente introduzi uma carburação de 150cc na moto, isso terá um custo, geralmente cobrado do motor.

E finalmente, o estado da vela nas atuais configurações:

Para uma vela Iridium, uma mistura não tão ruim.

Pode ainda não ser o ideal, mas é cedo para ensaiar outras mudanças. Vou rodar mais um pouco, para saber se o acréscimo de desempenho é permanente, e então checar novamente se a mistura, o desempenho e a potência pura estão de acordo.

E vale lembrar: minha moto ainda está na casa dos 8.000km, é provável que o motor ainda está se moldando ao regime de trabalho que lhe submeto - inclusive as mudanças na admissão de ar e na carburação.