APERFEIÇOANDO O SISTEMA TURBO

Quando introduzi os melhoramentos no filtro e no carburador da minha Intruder 125 e percebi que a combinação foi bem sucedida, eu precisava saber se os resultados seriam permanentes.

Assim, rodei sucessivamente quase 1.000 km colhendo diferentes resultados e impressões. Infelizmente, eu não pude gravar os testes, por falta de dispositivo próprio, o que me faz dispor apenas da boa-fé das minhas palavras.

É fato que a Intruder hoje em dia, apesar de ser uma minicustom ‘estradeira’, é uma moto que atinge velocidades acima de 100km em geral somente em descidas, enquanto que em subidas costuma não passar dos 70 km, com seu motor de 11cv suprimido por dispositivos antipoluição.

Então, o que eu fiz foi tentar romper esses limites, a fim de tornar a Intruder uma pequena estradeira de fato, como ela foi nos velhos tempos com seu motor de 12,5 cv.

No primeiro teste com o ‘turbo’, eu cheguei a ‘colar o ponteiro’ sem esforço nos 120km/h numa descida suave, e obter uma velocidade de cruzeiro de 105-110 em pista plana. Contudo, essas marcas abaixaram cerca de 10%, e assim permaneceram.

Ficou a pergunta: Como a moto pode apresentar um desempenho excelente e de repente retornar ao que era?

Comecei a investigar. Tirei a vela, e percebi que ela estava totalmente esbranquiçada, sinal de uma mistura pobre, não obstante a agulha estar 2mm acima do normal. Foi então que comecei a pensar:

Eu havia começado as mudanças com a boca do coletor do filtro de ar. Depois mexi no filtro, usando um menos denso, “superesportivo”. Em seguida, aumentei a gasolina na mistura, a qual apesar de tudo, ainda permaneceu pobre, fazendo o desempenho decrescer.

Esquema das alterações feitas para superalimentação. Em destaque, o fluxo potencializado de ar e a mistura pobre, posteriormente corrigidas (ver carburador).

O motor de uma Intruder sai de fábrica afinado como um violino, com todas as suas peças e sistemas perfeitamente harmonizados. Quando interferimos em alguma parte desse conjunto tentando otimizá-lo, inevitavelmente interferimos no todo. Quando eu multipliquei o fornecimento de ar no carburador, eu alterei de certa forma a velocidade com que a mistura é formulada e levada à câmara de combustão.

Ainda, o fluxo rápido de ar estava levando combustível com mais velocidade à câmara do que a boia conseguia encher a cuba, de modo que a mistura acabava invariavelmente pobre, mesmo com a agulha sobre-elevada.

Para corrigir isso, visitei o mecânico, pois eu precisava fazer alterações incisivas no carburador, não as superficiais como fiz antes, para equilibrar a mistura de uma vez. Solicitei então ao mecânico que abaixasse a boia 1mm e substituísse o gicleur de alta por um maior.

Previamente, eu  havia medido a boia, usando uma mangueira transparente ligada ao dreno e encostada na junta da cuba do carburador (o que nas aulas de Ciência se chama “Vasos Comunicantes”), ela estava a 5mm da junta, então foi passada para 4mm, ou seja, o nível de gasolina na cuba ficou mais alto. O gicleur, de 97,5, passou para 100. Com isso, a arruela que eu havia posto sob a agulha se tornou dispensável, eu apenas providenciei um calço que veio faltando no carburador, e que vai na agulha se encaixando em uma depressão central dentro do cilindro do pistonete. Isso garantiu que a agulha ficasse 1mm acima da trava, ao invés dos 2mm anteriores. Na verdade, agora ela está na sua posição correta devido ao calço.

Gicleur nº 100 (www.scootcustom.com)

O 'calço', as peças de plástico abaixo das travas das agulhas do carburador VM22...

Se encaixam na depressão ao redor do furo da agulha, elevando a agulha 1mm. No carburador novo que comprei, a peça não veio, de modo que tive que forjá-la.

Ato contínuo, troquei a mangueira de combustível do tanque para o carburador por uma de calibre maior, para garantir a alimentação satisfatória da cuba.

Substituição por mangueira de alimentação de calibre maior (de baixo).

Isso feito, fui para a estrada, e em seguida, chequei a vela. Finalmente, a vela indicou uma combustão equilibrada, mas a moto continuou aquém do ‘recorde’ que obtive antes. Provavelmente, aquele pico de desempenho aconteceu até que mais um detalhe do conjunto revelasse sua desarmonia: a vela de ignição.

Coloração da vela: demonstra uma mistura em equilíbrio.

Marcando o fim do ciclo de combustão, a vela é o que transforma a mistura em energia para movimentar o pistão. Após superalimentar minha vela com o ‘turbo’ e as alterações no carburador, agora devidamente equilibrados, a minha moto começou apresentar alguns sintomas que sugerem uma deficiência de ignição da mistura:

- o contagiro, tanto no circuito de baixa quanto de lenta, não se estabiliza.

- A moto apresenta pequenas falhas em diferentes acelerações, outro sintoma ligado a problemas na vela. Embora minha vela esteja ‘meia vida’, a questão é o ritmo de queima que parece estar acima de sua capacidade – A superalimentação, principalmente da parte do ‘turbo’, certamente provocou um descompasso na combustão na câmara, pela maior compressão de ar.

- A moto apresenta cheiro de gasolina – sinal de mistura não queimada, certamente por uma vela danificada ou insuficiente.

No meio motociclístico, fala-se muito sobre a vela “Iridium”, da fabricante NGK. Dizem que, devido ao seu núcleo de liga de Irídio, um elemento de alta resistência e ponto de derretimento (2.447°C), ela possui maior poder de queima (ignibilidade), proporcionando economia, durabilidade e uma queima mais homogênea da mistura.

A famosa vela Iridium e a demonstração de seu poder de ignição (SR Motos Oficial).

Por hora, não vou apresentar resultados de velocidade e suas respectivas rotações, nem cálculos de potência, mesmo porque são bem semelhantes aos anteriores. Se o problema estiver realmente na vela, eu preciso fechar o ciclo - Assim que eu usar a vela Iridium, poderei saber se minha teoria faz sentido, e velocidade.

O processo de melhoria de um motor é assim mesmo: lento, cheio de surpresas, descobertas, frustações, ganhos, perdas... A Rolls-Royce levou 10 anos para fazer os aviões caça Spitfire voar de 557km/h a 795km/h na década de 40. O próprio Burt Munro forjou pessoalmente inúmeros pistões para sua Indian 1920 até conseguir seu recorde inquebrável de velocidade.

Com o tempo, eu vou bater o recorde dos 105-110km/h em velocidade de cruzeiro. É uma certeza.