TURBO UPGRADE

O meu projeto inicial de turbo para Intruder 125, inspirado no sistema SRAD das motos de grande cilindrada esportivas da Suzuki (sistema de compressão de ar a partir do ar coletado em altas velocidades), tinha uma falha elementar.

Embora trouxe um acréscimo na velocidade final e na Potência bruta (a obtida pela equação Peso x 9,81 x distância/ tempo), a respiração extra do motor, considerando o volume aspirado com o novo coletor de ar, dava a impressão da possibilidade de ganhos maiores de desempenho.

Mas isso não seria possível com o turbo que idealizei, não se ele continuasse com o mesmo filtro de ar.

Acontece que o filtro de espuma de Poliuretano de alta densidade estava funcionando como um ‘abafador’ do ar extra coletado pela velocidade da moto. Convém lembrar: o SRAD das motos de alta cilindrada só apresenta resultados consistentes em velocidades acima de 200 km/h (ver post IntruderTurbinada). Quer dizer, na Intruder 125cc, com o topo de velocidade nos 100km/h, o ar não conseguiria ser empurrado o bastante além do filtro para um resultado além dos já adquiridos.

Basta fazer um teste simples: pegue o filtro de ar da Intruder e sopre através de sua espuma, tentando sentir o ar do outro lado. Difícil, não é, mesmo a plenos pulmões? Agora imaginem o motor, que puxa o ar através da pressão negativa gerada pela combustão, tendo que vencer a trajetória do coletor até a caixa de ar e seu filtro metálico embutido e um filtro de espuma densa embebida em óleo.

Tela metálica dentro da caixa de ar da Intruder: um filtro embutido.

Considerando esse panorama, o ‘turbo’ que idealizei fez milagres. Mas ainda que que ele fizesse o ar entrar em força total no motor, este ainda teria problemas de desempenho, devido ao empobrecimento da mistura com o excesso de ar. Esse assunto será tratado em posts futuros.

Voltando à barreira que o filtro convencional estava impondo ao sistema turbo, pensei: e se eu fizesse um filtro que permitisse o ar vindo do coletor em alta velocidade alcançar o motor com mais facilidade?

Primeiro descobri a matéria-prima do filtro, que é o Poliuretano. Em seguida, fui para uma loja de espumas e procurei até encontrar uma que fosse menos densa, fazendo o ‘teste do sopro’.

Espuma de Poliuretano: matéria-prima do filtro de ar.

Alguém pode perguntar: mas você vai colocar em risco o motor, pois uma espuma menos densa vai permitir mais entrada de poeira e partículas.

Obviamente, eu levei isso em conta, e considerei o seguinte: a eletricidade estática. Como falo no post Intruder Turbinada – Resultados, a passagem do ar por certas superfícies gera um efeito de eletromagnetização, fazendo que as partículas simplesmente ‘grudem’ nelas. E há ainda outro detalhe: a espuma que escolhi, “Acoplada”, possui um filme de poliéster no verso, garantindo mais um elemento filtrante.

Espuma de Poliuretano Acoplada, com filme de Poliéster no verso.

De resto, há o filtro metálico embutido na parede da caixa do filtro de ar que sai para o carburador. Quanto ao óleo, eu não o uso já há um tempo no filtro comum, sem problemas, logo, não vou usá-lo no novo filtro (eu sempre achei esse procedimento um tanto absurdo por parte da Suzuki, enfim, eu não sou Engenheiro Mecânico, sou apenas um ‘DesEngenheiro’).

Então, tirei o suporte da moto e a partir dele construí um novo filtro. Recortei a espuma, montei as partes com ‘cola de sapateiro’, e fiz um filtro semelhante ao original, porém mais fino e menor (por ser menos denso, com apenas 5mm de espessura nas paredes)

Filtro original e novo filtro 'turbo': menor por ser menos denso.

Ato contínuo, instalei-o na moto e fui para a estrada. Os resultados foram interessantes, principalmente se considerar que eu havia trocado o óleo para um 10W30 (eu ia colocar um 15W40, o que a Suzuki recomenda, mas não encontrei), e estar usando gasolina Podium (que dizem possuir 90 octanagens), ambos tidos como sinônimo de aumento de desempenho, mas que falharam no meu caso.

Resultados com o novo filtro em 5ª marcha:

- Subida 30°: 90-95 km/h, a 8.000-8.500 rpm.

- Plano/Semi:100 km/h, a 8.000 rpm

- Descida: 110 km/h, a 9.000rpm

Duas coisas foram dignas de nota:

- A moto não chegou com a frequência esperada às velocidades máximas, no entanto, foi notável o ganho de potência nas subidas, indicando que a moto ganhou ‘torque’.

- Em 4ª marcha, a moto chegou aos 100km/h a 11.000 rpm, sem, no entanto, pedir marcha (algo típico com o pinhão de 16 dentes).

Quer dizer, o ar extra conseguiu entrar no motor e fazer o seu papel, na forma de mais potência, o que é flagrante no cálculo de Potência bruta:

179 x 9,81 x 1000/45 = 39022W/ 746= 52,30CV, contra 44,41CV da configuração anterior da moto (e dessa vez, fiz o teste num pista com aclive de 3°).

Uma última impressão que tive é que ‘faltou acelerador’ (a mesma impressão que eu tinha com o pistão 16), a moto parecia poder ir além, mas simplesmente não havia curso no manete. Em quinta marcha, a moto nem chegou ao seu limite de rotação (10.000).

Curioso, quando retornei, deixei a moto esfriar, e desmontei o filtro e a vela. Estava tudo regular com o primeiro, apenas alguns grãos de poeira que certamente entraram pela brecha de um parafuso espanado, já corrigido. Quanto à vela, tinha perdido o aspecto de queima equilibrada, com o anel de fuligem discreto, apresentando-se agora ‘limpa’, em tom de cinza. Ou seja, indício de uma mistura pobre.

Como minha regulagem de mistura já está no limite, só existe algo a fazer, o que será matéria de outra postagem.

Quanto ao filtro, continuarei usando-o, mesmo porque agora, com o período das chuvas, praticamente não há partículas suspensas no ar, e ele já passou pela ‘prova da chuva’ no fim da jornada de hoje.

Como ele é um filtro mais frágil, confeccionei outro de reserva, e guardei o original para alguma ocasião ‘off-road’, com evidente necessidade de mais proteção.

Sinto que estou a um passo dos 12,5CV puros, ou melhor, a uma rodada.