INTRUDER TURBINADA

Após as alterações já descritas, eu não tinha muito o que alterar na moto além da mistura ar/gasolina para melhorar o seu desempenho.

A gasolina eu não poderia mudar, especialmente porque ela já vem batizada por lei (27% de álcool).

Mas eu ainda poderia mudar o ar, e busquei formas de fazê-lo. Foi então que eu descobri o SRAD.

O SRAD

O Suzuki Ram Air Direct – “Sistema de Compressão de Ar Suzuki”, é basicamente um sistema de superalimentação do motor, através da Indução forçada de ar.

A Suzuki começou a aplicar a tecnologia em motos como a GSX 750. Basicamente, o SRAD são duas entradas na frente abaixo do farol, as quais eram ligadas diretamente à caixa de ar, promovendo um ganho de até 25 cv extra acima dos 200 km/h, graças à passagem de ar extra forçada pela velocidade (na prática um tipo de turbocompressor).

Suzuki GSX-750R - Uso de SRAD para aumentar potência (www.motosblog.com.br),

Entradas do SRAD

Isso significa que podem ser obtidos 12,5 cv a 100 km/h? A conta não é tão simples, considerado o número de variáveis em questão no motor.

O fato é que admissão extra de ar, com a devida proporção de gasolina, leva ao motor uma mistura mais densa e rica, melhorando consequentemente o desempenho.

Evidentemente, uma Intruder 125 não chega a 200 km/h, mas ainda assim pensei: e se a intruder tivesse um SRAD?

INTRUDER TURBINADA

Observando a caixa de ar da Intruder, tive uma ideia.  Se eu colocasse um duto ligando a parte frontal da moto à caixa de ar, este perderia pressão durante com o comprimento do tubo a 90-100km/h para fazer alguma diferença.

Então eu aproveitei a própria configuração da caixa de ar para criar um captador de ar que funcionasse.

Basicamente eu removi o “funil” e coloquei no lugar uma tampa em formato de   ‘ ) ’ e girei a abertura da guarnição do filtro até que ficasse projetada diretamente para a frente. Para isso, eu tive que por novos parafusos na caixa de ar.

Visão lateral - as bordas da tampa do coletor foram cuidadosamente seladas com silicone quente, para garantir que o ar admitido pela abertura vá totalmente para o filtro.

IMPORTANTE: NA POSIÇÃO '6 HORAS' (TANGENTE INFERIOR DO CÍRCULO) DEVE SER FEITO UM DRENO, OU FURO GRANDE O SUFICIENTE PARA ESCOAR A ÁGUA QUE EVENTUALMENTE ENTRAR NO COLETOR, ASSIM COMO MONTAR NA PARTE SUPERIOR DA CAIXA DE AR UMA PROTEÇÃO CONTRA A ÁGUA DA CHUVA, COMO ESTE:

o 'SRAD' da Intruder - detalhe para o formato do coletor, permitindo a visão do filtro de ar e a entrada do mesmo em grandes quantidades em altas temperaturas.

Com uma abertura natural de cerca de 10cm de comprimento por 2,5 cm de largura (ampliado pelo formato abaulado da tampa), saltando da lateral da moto, abri uma cavidade também em forma de ‘ ) ’ na tampa da caixa de ar, e alonguei seus encaixes para que não obstruíssem o novo captador de ar.

Tampa da caixa de ar: detalhe para abertura à esquerda e pinos de encaixe alongados.

A tampa é necessária seja por uma questão estética, seja por uma questão de proteção contra água e outros elementos que podem passar diretamente pelo coletor e danificar o filtro.

Visão frontal: em altas velocidades, a quantidade de ar aumentará no motor.

Ato contínuo, lavei o filtro para remover o óleo – a meu ver, a espuma é densa o suficiente para dispensar o óleo, que acaba atrapalhando a passagem de ar (‘dois corpos não ocupam o mesmo lugar no espaço’).

Então fui para a estrada. Os resultados foram os seguintes, em 5ª marcha:

·         Subidas 30° - 85-90km/h

·         Subidas 20° - 95-100km/h

·         Plano – 100-110km/h

·         Descidas – 115km/h

Esses resultados não me convenceram. Foi então que me lembrei de outra coisa: os pneus.

No geral, preciso andar com a calibração em torno de 10 psi em razão da péssima qualidade das ruas da cidade onde moro. Então pus 24 psi no traseiro e 22 no dianteiro, para mim isso já bastaria.

Novamente na rodovia:

·         90 km/h – subida de 30° - =~7.000 rpm;

·         100 km/h – plano – 8.000 rpm

·         110 km/h – plano – 9.000 rpm

Houve uma melhora na relação de rotação/ velocidade desenvolvida, em relação ao próprio pinhão 16. Mesmo na velocidade máxima 115km/h, a moto não ultrapassou os 10.000 rpm máximos.

Foi então que percebi duas coisas:

A primeira é que tirei a tampa da caixa de ar para ver se melhorava os números, na verdade a moto perdeu potência: a causa mais provável é o empobrecimento da mistura com o excesso de ar.

A segunda, com a alimentação extra de ar (com a tampa) a moto subiu a quantidade de giros em cada marcha do motor, com a consequente melhora na velocidade, guardados os limites - não dá para esperar de um sistema turbo rudimentar, ou mesmo aprimorado, vá fazer um motor de 125cc atingir 130 ou 150km/h - o objetivo está em manter as velocidades máximas estáveis, apesar das forças contrárias (estrada, vento, etc.).

Os resultados apresentados são precoces, ainda há muito a ajustar, avaliar e talvez acrescentar, mas posso dizer que criei um 'SRAD' para a Intruder, ou talvez seja melhor, eu desenhei um sistema turbo.

O PINHÃO 16 DENTES

Eu acreditava que a superalimentação melhoraria o desempenho da 5ª marcha. Mas o pinhão de 16 dentes tem um problema num motor 125cc: a 5ª marcha se torna um peso morto – ao invés de desenvolver a 4ª, ela simplesmente faz o motor decair até os 80/70km/h ou menos, de acordo com a inclinação da pista, e inversamente proporcional (aumenta a velocidade em declives)

O que aconteceria se eu retornasse ao pinhão de 15 dentes com o sistema de superalimentação?

Se o ‘turbo’ está aumentando levemente a potência, pode ser que eu vá levar o motor além de seu limite de rotação.

Por outro lado, com a relação balanceada, o trabalho extra pode convertido em maior velocidade final, ainda que a rotações-limite.

Para descobri, troquei o pinhão e fui para a estrada.

Antes de tudo, eu tenho feito uma observação em meus testes na estrada: motos de baixa cilindrada como a Intruder sofrem ainda uma outra variável, que são as correntes de vento que vez por outra golpeiam de todas as direções, sendo a frontal a pior, atuando como um verdadeiro ‘pára-quedas’ que a moto não tem potência suficiente para superar.

Enfim, os resultados:

PINHÃO DE 15 DENTES

·         90km/h – subida de 30° = 8.500 rpm

·         100km/h – subida – semiplano = 9.000 rpm

·         105 - 110 k/h – plano – 9.500 rpm

·         115 km/h (máxima) – descida – 10.000 rpm

Novamente duas observações:

Apesar de levado ao limite por quase 20km/h, o motor não superaqueceu, o que percebo com a alteração da marcha lenta (que vai de 1,5 para 2,0 mil rpm).

A moto permaneceu mais tempo em velocidades acima de 100km/h.

Quando a moto esfriou, chequei a vela de ignição. Ela apresentou um aspecto de queima de mistura fraca:

Leitura da vela: apesar das vantagens, ainda se faz necessário equilibrar a mistura.

Porém, como o previsto, o ganho na respiração foi transferido para o desempenho com pinhão de 15 dentes, que teve inclusive um desempenho maior (chegando a 100km/h em subidas leves) em relação ao pinhão de 16.

Isso me levou à decisão de ficar com o pinhão de 15, até por uma questão logística: a relação 16x43 além de custar o dobro da original, precisa vir de fora.

Mas a questão do turbo ainda não terminou. Existe uma variável que ainda não foi explorada: o escapamento.

Em Física, toda ação leva a uma reação. Se eu superalimentei o motor, ele precisa ‘superdescarregar’, e nem sempre um escapamento normal serve para isso: em sua tarefa de abafar-purificar os gases da queima, os escapamentos convencionais perdem sua característica principal de tubo de exaustão, muitas vezes não acompanhando o ritmo de exaustão – o resultado é que a válvula de exaustão se fecha antes que toda mistura queimada tenha deixado a câmara, ‘sufocando’ o motor.

Mas esse assunto será abordado em outro post futuro, uma vez que eu preciso saber até que ponto o meu escapamento (de fábrica) está conseguindo expelir os gases de uma queima extra com eficiência – o que saberei somente usando outro escapamento.