Eu queria me certificar que a moto poderia ir além dos 110
km/h pretendidos. Como eu havia dito, a manopla do acelerador chegou ao fim do
curso limitando a moto, mesmo declive, aos 100 km/h a cerca de 8.000 rotações.
Mas voltemos ao problema do acelerador. A questão é que sua
manopla não exatamente chega ao fim, na verdade o curso do cabo de aço dentro
do carburador é que chega no limite.
Mas se o carburador VM22 era conhecido por atingir sua
rotação máxima e ainda ‘sobrar acelerador’, por que na minha moto estava
ocorrendo esta limitação?
Primeiramente, a minha Intruder 125 é de 2014. Quando passei
para o carburador VM22, eu tive que comprar um cabo de acelerador compatível, e
como encontrei apenas o da Yes disponível, resolvi arriscar. Embora este cabo
tenha as mesmas medidas das Intruders atuais, ele não se ajustou perfeitamente
na minha Intruder “híbrida”
Então comecei a sondar junto a outros vendedores na Internet
se haveria diferença entre os dois modelos de cabo, e a resposta foi unânime:
sim, o cabo da Intruder 125 2007 é mais longo do que o da Yes 2007.
Como argumento final, haviam as evidências: quando virado
completamente à direita, minha moto superacelerava, e no ponto morto, o
acelerador alcançava apenas os 11.000 rpm, ao invés dos 12.000 máximos.
Pelo menos para desencargo de consciência, preciso instalar
o cabo adequado, para saber se é isso que está limitando a velocidade final. Se
bem me lembro, eu consegui “colar o ponteiro” nos 120 quando minha moto ainda
era original na descida. Existe um vídeo no YouTube de um biker que diz bater a
marca dos 120 km/h com um pinhão de 16 dentes numa Intruder geração 2 (a do
carburador VM22 antes do PAIR).
Já no meu vídeo a realidade é outra. Tirem suas próprias
conclusões. A moto não ultrapassou os 100 km/h no semi-plano e a rotação máxima de 9.000 rpm.
Moto travada nos 100 km/h, apesar das melhorias. O problema estaria no cabo o acelerador ou transmissão? Novo objeto de estudo.
As conclusões parciais que ficaram patentes são as
seguintes:
- O pinhão de 16 dentes, embora possa ter tirado parte da
arracanda das marchas fortes, deu-lhes por outro lado mais torque e as alongou
o que é bem visto especialmente na quarta marcha. Mesmo a quinta ganhou um
pouco de força, precisando, porém, de mais tempo para desenvolver a velocidade
final, reduzindo a necessidade da 4ª marcha quando há aclives suaves - está por sua vez se alongou bastante, servindo para 'catapultar' a moto para a 5ª marcha.
- O motor passou a precisar de menos rotações para fazer o
mesmo trabalho, aqui novamente uso a quarta marcha como exemplo: ela consegue
atingir os 90 km/h a cerca de 8.000 rpm. De um modo geral, a partir da terceira
marcha, quanto maior a velocidade até o ponto de câmbio, menor as rotações em
relação à outra configuração da moto (p.e., 60 km/h a 6.000 km/h, 70 km/h a 7.000
rpm, etc.), agora a relação é de 60 – 5.000, 70 – 6.000, etc., para a 4ª marcha
em diante.
Como eu peso cerca de 65 kg, o pinhão de 16 dentes não parece
“pesar” na moto como costumam dizer alguns, a única desvantagem que puder
sentir até agora é não poder explorar toda a rotação que está disponível no
marcador.
Agora é esperar o cabo vir de longe e instalar, e voltar à
bateria de testes. Se eu obter mais 1 cm de curso na manopla do acelerador,
acredito poder alcançar o desempenho total da moto.
Isso feito, se a moto continuar limitada, então terei que
voltar ao pinhão 15 dentes e verificar se é na transmissão onde está o
problema, haja vista que a moto está com a respiração, a carburação, e tudo o
mais apta para o desempenho máximo.
Como diria Optimus Prime, “vamos rodar”!
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